História da Aviação

História da Aviação


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

História da Aviação
Leonardo da Vinci projeta uma máquina voadora1487
Francesco de Lana projeta o primeiro dirigível1670
Laurenco de Gusmão falha em sua tentativa de lançar um planador em forma de pássaro1709
O balão de ar quente de Joseph e Jacques Montgolfier atinge uma altura de 6.560 pés (2.000 m)1783
Jacques Charles testa o primeiro balão de ar quente de hidrogênio em Paris1783
Jean Blanchard e John Jeffries são os primeiros a cruzar o Canal da Mancha em um balão de ar1785
Pilâtre de Rozier e Pierre Romain tornam-se os primeiros homens a morrer em um balão de ar quente1785
André Jacques Garnerin faz o primeiro salto de paraquedas sobre Paris1797
Jeanne-Genevieve Garnerin, tornou-se a primeira mulher a saltar de paraquedas1799
André Jacques Garnerin dá um salto de paraquedas de 2.438 m (8.000 pés)1802
Jacob Degen sobrevive a um acidente em Viena em seu ornitóptero1809
O balão de ar Vauxhall voa da Inglaterra para a Alemanha, cobrindo 480 milhas em 18 horas1836
George Cayley constrói um planador triplano1849
Henri Gifford constrói um dirigível movido a uma máquina a vapor de 3 HP1852
Louis Charles Letur constrói um pára-quedas na França1853
Um triplano construído por George Cayley voa 275 m por um pequeno vale1853
Louis Charles Letur é morto em sua máquina aérea controlada por piloto1854
O avião de Alphonse Pénaud viaja 131 pés (39,92 m) em 11 segundos1871
Vincent de Groof morre quando sua aeronave lançada de um balão cai1874
O avião de Alexander Mozhaiski viaja 98 pés (29,87 m) em Krasnoye Selo, Rússia1884
Otto Lilienthal, um engenheiro alemão, publica um livro descrevendo suas teorias durante o vôo1889
A aeronave de Clement Adler, Eole, viaja 165 pés (50,29 m) em Gretz1890
Percy Pilcher voa em seu planador morcego pela primeira vez1895
Otto Lilienthal, o engenheiro alemão, morre enquanto voava em seu planador recentemente projetado1896
Percy Pilcher morre ao voar em sua nova aeronave, o Hawk1899
O dirigível LZ, projetado pelo Conde Ferdinand von Zeppelin, faz seu primeiro vôo1900
Samuel Pierpont Langley constrói a primeira aeronave movida a motor a gasolina1901
Samuel Pierpont Langley abandona seus experimentos quando sua aeronave, Aerodrome, cai1903
Orville e Wilber Wright voam a primeira máquina mais pesada que o ar em Kitty Hawk1903
O Flyer II de Orville e Wilber Wright não decola1904
Ferdinand Ferber constrói um planador biplano com cauda fixa1904
Orville e Wilber Wright's Flyer III voam 24,2 milhas (38,95 km) em 38 minutos1905
Blériot VII atinge uma velocidade de cerca de 50 mph (80 kpm)1907
Louis Bleriot se torna o primeiro homem a voar pelo Canal da Mancha1909
A criação da Aéronautique Militaire1910
O primeiro salto de pára-quedas de um avião ocorre em St. Louis1912
O estabelecimento do Royal Flying Corps (RFC)1912
Um dirigível Zeppelin bombardeia Liege, na Bélgica1914
Roland Garros usa placas defletoras1915
Raid Zeppelin em Londres mata 28 pessoas1915
Primeiro receptor de aeronave leve testado na Inglaterra1916
O primeiro bombardeiro pesado, o Handley Page, entra em ação1916
Charles Augustus Lindbergh voa sem escalas entre Nova York e Paris1927
Amelia Earhart se torna a primeira mulher a voar no Oceano Atlântico1928
Robert Watson-Watt demonstra seu sistema de radar para o Ministério da Aeronáutica1935
O Hawker Hurricane, projetado por Sydney Camm, faz seu primeiro vôo1935
O Spitfire, projetado por Reginald J. Mitchell, faz seu primeiro vôo1936
O Messerschmitt 110 faz seu primeiro vôo1936
Frank Whittle testa o primeiro protótipo de motor a jato1937
Amelia Earhart morta durante uma tentativa de voo de volta ao mundo1937
Junkers Ju 88A faz seu primeiro vôo1939
O Vought Corsair se torna o primeiro caça a voar a 400 mph1940
O Gloster E28 com propulsão a jato de Frank Whittle faz seu primeiro vôo1941
Wernher von Braun demonstra seu foguete V2 aos líderes nazistas1942
O Messerschmitt Me 262 faz seu primeiro vôo de teste1942
O B-29 Superfortress faz seu primeiro vôo1942
O comandante de ala Guy Gibson lidera o ataque aos Dambusters1943
O Arado Ar 234, primeiro bombardeiro a jato do mundo, faz seu primeiro vôo1943
Gloster Meteor, o primeiro caça a jato da Grã-Bretanha, é usado pela Royal Air Force1944
O turbo-jato Heinkel He 162 faz seu primeiro vôo de teste1944

História de vôo

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

história de vôo, desenvolvimento de máquinas voadoras mais pesadas que o ar. Marcos e eventos importantes ao longo do caminho para a invenção do avião incluem uma compreensão da reação dinâmica das superfícies de elevação (ou asas), a construção de motores absolutamente confiáveis ​​que produziram potência suficiente para impulsionar uma estrutura e resolver o problema de controle de vôo em três dimensões. Depois que os irmãos Wright demonstraram que os problemas técnicos básicos foram superados no início do século 20, a aviação militar e civil desenvolveu-se rapidamente.

Este artigo conta a história da invenção do avião e do desenvolvimento da aviação civil, desde aviões com motor a pistão até jatos. Para uma história da aviação militar, Vejo aeronaves militares para voos mais leves que o ar, Vejo dirigível. Ver avião para um tratamento completo dos princípios de voo e operações de aeronaves, configurações de aeronaves e materiais e construção de aeronaves. Para uma comparação de aeronaves pioneiras selecionadas, Veja abaixo.


Aviação precoce

Kite foi a primeira forma de aeronave projetada no século V a.C. Mais tarde, Roger Bacon, no século 13, fez estudos e descobriu que, assim como a água sustenta um barco, o ar pode sustentar uma embarcação. O século 16 viu Leonardo da Vinci estudar o voo de pássaros, o que lhe permitiu produzir pára-quedas e saca-rolhas (Global Aircraft para. 2).

A ideia dos parafusos, hélices e pára-quedas contribuiu para grandes alturas na indústria da aviação. Além disso, Leonardo definiu o ritmo na invenção de embarcações mais pesadas que o ar, como helicópteros e planadores. Ele se tornou a primeira pessoa a fazer sugestões científicas que contribuíram para o desenvolvimento posterior da indústria da aviação.


Mais leve que a aviação aérea

Este tipo de aviação envolveu principalmente balões e dirigíveis. Em 4 de junho de 1783, os irmãos Joseph-Michel e Jacques-Étienne Montgolfier exibiram seu balão de ar quente não tripulado, que sobrevoou Annonay, na França. Em 27 de agosto do mesmo ano, os irmãos Anne-Jean e Nicolas-Louis Robert, junto com Jacques Charles, voaram em seu balão não tripulado cheio de hidrogênio sobre Champ de Mars, Paris.

Em 19 de outubro, os irmãos Montgolfier enviaram um vôo tripulado com um balão de ar quente cativo pilotado por Giroud de Villette, Jean-Baptiste Réveillon e Jean-François Pilâtre de Rozier. Então, em 21 de novembro, os irmãos lançaram seu primeiro voo sem amarras com Pilâtre de Rozier e François d'Arlandes a bordo. O balão foi levantado por ar quente de uma fogueira de lenha e voou um total de nove quilômetros em 25 minutos. Apesar de ter combustível suficiente para voar por mais tempo, os dois aeronautas tiveram que pousar porque as brasas da lenha começaram a queimar o tecido.

No entanto, os balões de ar quente apresentam uma desvantagem: falta de capacidade de manobra. A invenção de dirigíveis, também conhecidos como dirigíveis ou zepelins, resolveu esse problema. Dirigibles derivam sustentação de gás hidrogênio ou hélio em vez de calor. Essas aeronaves foram as primeiras a transportar passageiros por longas distâncias. Talvez os mais famosos tenham sido os dirigíveis fabricados pela empresa alemã de dirigíveis Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Os dirigíveis são classificados em três categorias:

  • Não rigido - Também conhecidos como dirigíveis, eles não possuem uma estrutura de madeira maciça ou metal. Eles consistem basicamente em envelopes cheios de gás, com uma pequena gôndola anexada abaixo.
  • Semi rígido - Um dirigível com uma estrutura de suporte sólida que funciona apenas na parte inferior do interior do navio.
  • Rígido - Esses dirigíveis possuem uma estrutura interna completa, geralmente construída em madeira ou algum tipo de metal, coberta por um envelope. Um ou mais airbags internos fornecem elevação.

A era da aviação mais leve que o ar diminuiu com o desenvolvimento de projetos melhores de aviões. Em 6 de maio de 1937, o zepelim Hindenburg explodiu em chamas e caiu no chão em Lakehurst, N.J., matando 22 tripulantes, 13 passageiros e um trabalhador terrestre. O acidente marcaria o fim da era do dirigível.


Linha do tempo da história da aviação

O sonho de voar trouxe Wilbur e Orville Wright para Kitty Hawk, Carolina do Norte, onde, após quatro anos de experimentação, eles se tornaram as primeiras pessoas a voar em uma máquina mais pesada do que o ar e controlada por energia, conhecida como Wright Flyer. O que eles conquistaram mudou nosso mundo para sempre. O Dia Nacional da Aviação foi criado em 1939 por proclamação presidencial para comemorar esse evento e os homens que o fizeram acontecer.

“Primeiros” da aviação comemorados em parques nacionais

Parque Nacional Big Bend, Texas
11 de março de 1916 - Primeiro uso de uma aeronave motorizada em combate nos Estados Unidos

Canaveral National Seashore, Flórida
Casa para o porto espacial dos Estados Unidos

Parque Histórico Nacional da Cultura do Chaco, Novo México
1928 — Primeiro levantamento arqueológico aéreo do país

Monumento Nacional das Crateras da Lua, Idaho
Campo de treinamento para astronautas que vão à lua

Dayton Aviation Heritage National Historical Park, Ohio
15 de setembro de 1904 - Primeira curva de uma aeronave motorizada
20 de setembro de 1904 - Primeiro círculo voado por um avião
1910 a 1916 - Primeira escola de vôo permanente
25 de maio de 1910 - Única vez que os irmãos Wright voaram juntos
7 de novembro de 1910 - Primeiro voo de carga (Dayton para Columbus Ohio)

Eisenhower National Historic Site, Pensilvânia
1936 - Primeiro presidente dos EUA a obter uma licença de piloto
1956 - Primeiro presidente dos EUA a voar em uma aeronave a jato
1957 - Primeiro presidente dos EUA a voar em um helicóptero

Sítio Histórico Nacional Fort Vancouver, Washington
1937 - Primeiro voo "sobre o Pólo Norte" por um russo

Gateway National Recreation Area, Nova York e Nova Jersey
Casa para Floyd Bennett Field
Julho de 1933 - Vôo recorde mundial ao redor do mundo por Wiley Post
Site de registros de voos, incluindo voos nos EUA.

Área de recreação nacional Golden Gate, Califórnia
1917 - Primeiras patrulhas aéreas de detecção de incêndios florestais
1919 - Local de lançamento da primeira corrida aérea transcontinental
1924 - Local de pouso do primeiro voo transcontinental do “amanhecer ao anoitecer”
1927 - Local do primeiro voo direto para o Havaí
1953 a 1979 - Apenas site de mísseis Nike preservado

Parque Nacional do Grand Canyon, Arizona
24 de fevereiro de 1919 - Primeiro voo sobre o Grand Canyon
Outono de 1923 - Primeiro uso de um avião em busca e resgate

Parque Nacional dos Vulcões do Havaí, Havaí
28 de outubro de 1928 - Primeiro avião a pousar em um vulcão

Parque Histórico Nacional da Independência, Pensilvânia
1793 - Primeiro correio aéreo enviado por um presidente dos EUA. (Por George Washington através de um balão de ar quente.)

Indiana Dunes National Lakeshore, Indiana
1896 - Teste de vôo de planadores por Octave Chanute

Minuteman Missile National Historic Site, Dakota do Sul
1963 - Preservado complexo de lançamento de mísseis Delta-01
1963 - Preservado complexo de silo de mísseis Delta-09

Parques do Capitólio Nacional, Washington, D.C.
1918 - Primeira série de mosaico de fotos aéreas em grande escala

Tuskegee Airmen National Historic Site, Alabama
1943 a 1945 - Único grupo de caça a nunca perder um bombardeiro sob sua proteção

Valor da Segunda Guerra Mundial no Monumento Nacional do Pacífico, Havaí
1940 a 1945 - Uso e efeito de aeronaves na guerra

Memorial Nacional dos Irmãos Wright, Carolina do Norte
1901 a 1902 - Recordes para voos planadores mais longos
1902 - Primeiro vôo de um planador totalmente controlável
17 de dezembro de 1903 - Primeiro motorizado, mais pesado que o ar, vôo controlado por humanos
1911 - Recordes de vôo livre estabelecidos por Orville Wright

Marcos de voo

Desde o advento do vôo, houve quem considerasse a aviação por todas as suas possibilidades. Na tela em branco da aviação, os pilotos perseguiram agressivamente os “primeiros” e quebraram recordes. O uso da aviação pelos militares acelerou as habilidades de vôo e a criação de novas tecnologias.

Em 1903 os irmãos Wright tomam o primeiro vôo motorizado do mundo, 1924 vê o primeiro vôo ao redor do mundo e o primeiro vôo de helicóptero, 1937 o zepelim Hindenburg queima, 1940 o primeiro salto de smokejumpers, 1946 o primeiro helicóptero é usado para combater incêndios florestais, 1947 Coronel Chuck Yeager quebra a barreira do som, em 1955 o primeiro avião-tanque operacional lançou água no Fogo Mendenhall, 1959 quando a NASA escolheu seus primeiros 7 astronautas e 1969 quando 2 deles se tornaram os primeiros a andar na lua, Redmond, OR. smokejumpers foram na verdade os primeiros rappelers no combate a incêndios florestais em 1972, 1986 com a perda do ônibus espacial Challenger e, em seguida, o ônibus espacial Columbia em 2003, o mesmo ano em que a aviação comemorou seu primeiro século.

Cada marco construído sobre os sucessos e fracassos de cada voo anterior, todos lições aprendidas da maneira mais difícil, feitas por pessoas que iriam empurrar a si mesmas e suas aeronaves para além de suas capacidades.

Primeiro resgate de helicóptero civil: 29 de novembro de 1945

Foi há mais de meio século, a última semana de novembro de 1945, e a costa leste dos Estados Unidos foi assediada por uma violenta tempestade de chuva e neve e marés excepcionalmente altas, tudo levado ao frenesi pela força de um furacão ventos.

Perto de Fairfield, Connecticut, em um recife sombrio e torturado pelo vento em Long Island Sound, algo maravilhoso aconteceu.

Dois homens presos em uma barcaça de petróleo e em perigo de serem levados para o mar foram içados para um local seguro por um guincho em um helicóptero Sikorsky. Naquele dia - quinta-feira, 29 de novembro de 1945 - o helicóptero entrou em uma nova e promissora era. Leia toda a história do First Civilian Rescue

Em 29 de novembro de 1945, um Sikorsky R-5 paira sobre uma barcaça de petróleo aterrada em Long Island Sound, perto de Fairfield, CT, para realizar os primeiros resgates com guincho de helicóptero da história da aviação. O local de resgate foi um vôo curto da fábrica Sikorsky em Connecticut.

A automação de aviões começou nove anos depois que Wright Bros decolou - mas ainda leva a desastres desconcertantes

O primeiro piloto de avião bem-sucedido, Wilbur Wright, voou em sua nave de 1903 deitado de bruços, empurrando e puxando as alavancas enquanto o vento soprava sobre sua cabeça. Desde então, pilotar um avião se tornou muito menos físico graças às funções de automação e piloto automático que fazem muitos pilotos & # x2019 trabalharem para eles. Mas também ocorreram acidentes graves relacionados a esse avanço tecnológico, como em 2009, quando a tecnologia de automação falhou no voo 447 da Air France e os pilotos não conseguiram assumir o controle manualmente.

Automatizar certas funções era necessário para fazer aviões maiores e melhores. Afinal, o avião de Wright não poderia voar tão rápido ou tão longe quanto os jatos hoje, muito menos acomodar o número de pessoas que um avião comercial moderno consegue. Apenas nove anos depois que Wright voou em seu avião em Kitty Hawk, Carolina do Norte, um homem chamado Lawrence Sperry criou o primeiro piloto automático de sucesso.

O pioneiro da aviação americana Lawrence Sperry (1892 - 1923) com seu biplano Sperry Messenger, por volta de 1923. & # XA0

Topical Press Agency / Getty Images

A invenção de Sperry & # x2019s era conhecida como & # x201Cpiloto automático giroscópico, & # x201D ou & # x201CGeorge & # x201D, como muitos pilotos a apelidaram e sua inovação foi equilibrar automaticamente o avião em vôo para que o piloto não precisasse. Os pilotos automáticos Sperry & # x2019s tornaram-se populares durante os anos 1920 e & # x201830s. Howard Hughes instalou um no avião que usou para estabelecer um recorde mundial (ele voou ao redor do mundo em 3 dias e 19 horas), e os aviões americanos da Segunda Guerra Mundial tinham dispositivos semelhantes.

Depois da guerra, veio o boom das viagens aéreas comerciais e mais demanda por automação. Na década de 1950, os aviões comerciais tinham cinco tripulantes na cabine: um engenheiro de vôo, um operador de rádio, um navegador e dois pilotos. Nas décadas seguintes, a automação e a tecnologia aprimorada tornaram desnecessários os três primeiros empregos & # x2014 e economizaram muito dinheiro para as companhias aéreas.

Durante a década de 1970, as companhias aéreas começaram a explorar a automação usando tecnologia digital. Na época, estudos mostraram que a maioria dos acidentes aéreos era causada por erro humano, e não mecânico, de modo que a automação parecia uma forma de tornar as viagens aéreas mais seguras (os desenvolvedores de carros autônomos também usam esse argumento).

& # xA0Pilots permitem que o piloto automático assuma o controle a caminho de Anchorage, Alasca, acima da América do Norte por volta de 1977. & # xA0

Bruce Dale / National Geographic / Getty Images

Com esses estudos de segurança em mente, a empresa de aviação Airbus decidiu projetar um avião que até mesmo um piloto ruim pudesse voar com segurança. Para isso, a empresa desenvolveu um novo sistema & # x201Cfly-by-wire. & # X201D

& # x201C Enquanto o piloto automático apenas faz o que o piloto manda, o fly-by-wire é um sistema de controle baseado em computador que pode interpretar o que o piloto deseja fazer e então executar o comando de maneira suave e segura, & # x201D explica Ardósia. E # x201D

No final da década de 1980, a Airbus introduziu totalmente essa tecnologia pela primeira vez em seu avião A320, também conhecido como & # x201CElectric Jet. & # X201D. Outros porta-aviões como a Boeing adotaram esses sistemas fly-by-wire na década de 1990. Mas no século 21, essa tecnologia atraiu escrutínio após uma série de acidentes em que a automação foi um fator.

Em 2009, um vôo 447 da Air France do Rio de Janeiro para Paris misteriosamente caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. Os controladores de tráfego aéreo perderam contato com o avião Airbus A330-200 no meio de uma tempestade, e os investigadores não descobriram os registros da caixa preta do avião por mais de dois anos. Eles concluíram que as funções de piloto automático e fly-by-wire não funcionaram corretamente e se desligaram, e os pilotos não conseguiram assumir o avião manualmente.

Os investigadores examinam os destroços do acidente no meio do Atlântico do voo 447 da Air France em 24 de julho de 2009 no laboratório aeronáutico CEAT em Toulouse, França. O voo da Air France do Rio para Paris caiu durante a noite de 31 de maio para 1º de junho de 2009 durante uma tempestade, com a perda de todas as 228 pessoas a bordo. & # XA0

Eric Cabanis / AFP / Getty Images

O jornalista e ex-piloto William Langewiesche escreveu mais tarde em Vanity Fair que, como voar em um avião comercial havia se tornado um processo automatizado, os pilotos do voo 447 não tinham a experiência necessária para assumir o comando em condições de emergência.

& # x201CTo em poucas palavras, & # x201D escreveu ele, & # x201A automação tornou cada vez mais improvável que os pilotos de linha aérea comuns tenham de enfrentar uma crise bruta durante o voo & # x2014, mas também cada vez mais improvável que sejam capazes de lidar com tal crise, se ela surgir. & # x201D Esse era um problema que a Equipe de Segurança da Aviação do Futuro vinha alertando as companhias aéreas desde pelo menos 2004. & # xA0

O acidente do vôo 447 levou a chamadas para treinar novamente os pilotos sobre como pilotar um avião manualmente, mas uma década depois, as preocupações sobre os pilotos não terem experiência suficiente para assumir o controle de um avião manualmente persistem. Os investigadores ainda estão determinando o que causou o acidente do Lion Air Flight 610 em outubro de 2018, que matou 189 pessoas, e o acidente do Ethiopian Airlines Flight 302, em março de 2019, que matou 157, mas muitos programas de automação suspeitos no avião Boeing 737 Max podem ter desempenhado um papel nisso desastres mortais.


História da Segurança da Aviação

A primeira pessoa a voar como passageiro foi Leon Delagrange, que pilotou com o piloto francês Henri Farman de um prado fora de Paris em 1908. Charles Furnas se tornou o primeiro passageiro de avião americano quando voou com Orville Wright em Kitty Hawk no final daquele ano.

O recorde

O National Transportation Safety Board (NTSB) investiga acidentes de transporte. Também publica estatísticas de segurança no transporte. No âmbito da sua função de investigação de acidentes, o NTSB recolhe factos sobre o acidente e procura apurar as suas razões. Se apropriado, ele também pode fazer recomendações aos órgãos reguladores para melhorias de segurança.

As estatísticas do NTSB mostram que o histórico de segurança das companhias aéreas dos EUA tem melhorado continuamente ao longo dos anos, principalmente incluindo os anos desde a desregulamentação. Em 1999, as companhias aéreas regulares dos EUA tiveram uma média de 0,3 acidentes fatais por um bilhão de milhas voadas. Isso se compara a dois acidentes fatais por bilhão de milhas voadas em 1978, ano em que o Congresso aprovou a legislação para desregulamentar as tarifas e rotas da aviação.

O histórico de segurança da companhia aérea também se compara favoravelmente com muitas outras atividades cotidianas. Desde 1938, quando o governo começou a manter registros de acidentes aéreos, o pior ano em mortes em companhias aéreas foi 1974, com 460 mortes. Em contraste, mais de 40.000 pessoas morrem a cada ano em acidentes rodoviários. Infelizmente, em um período típico de três meses, mais pessoas morrem nas rodovias do país do que em todos os acidentes aéreos desde o advento da aviação comercial.

O National Safety Council publica um relatório anual sobre mortes acidentais nos Estados Unidos que também ajuda a colocar o histórico de segurança das companhias aéreas dos EUA em perspectiva. De acordo com o relatório do conselho de 1999 para 1998, 16.600 pessoas morreram naquele ano em quedas acidentais, 9.000 por envenenamento, 4.100 por afogamento, 3.700 por queimaduras, 3.200 por asfixia causada pela ingestão ou inalação de comida e outros objetos e 900 por armas de fogo acidentalmente.

A função de segurança do governo

O governo federal desempenha um papel importante na garantia da segurança das viagens aéreas. Tem feito isso desde a promulgação da Lei do Comércio Aéreo de 1926 e continua a desempenhar um papel de liderança na segurança da aviação hoje. Embora a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978 encerrasse todas as regulamentações econômicas domésticas das companhias aéreas, não encerrou a regulamentação governamental de segurança. Todos os requisitos e programas de segurança em vigor naquele momento ainda estão em vigor e muitos novos regulamentos foram adicionados.

A Federal Aviation Administration (FAA)

A principal responsabilidade pela regulamentação de segurança das companhias aéreas é da Administração Federal de Aviação. O Congresso estabeleceu a FAA como uma agência do Departamento de Transporte quando criou o departamento em 1967. É a sucessora da Agência de Aviação Federal, uma agência independente criada pela Lei Federal de Aviação de 1958.

A FAA também é responsável por desenvolver, manter e operar o sistema de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) do país, descrito no Capítulo 8. Quase três quartos dos quase 50.000 funcionários da FAA estão envolvidos em algum aspecto do ATC. Sua missão é garantir a separação segura das aeronaves durante o vôo e sequenciar as aeronaves para taxiamento, decolagem e pouso.

Outras funções importantes da FAA incluem a revisão do projeto, fabricação e manutenção de aeronaves, estabelecimento de padrões mínimos para o treinamento da tripulação, estabelecimento de requisitos operacionais para companhias aéreas e aeroportos e realização de pesquisas relacionadas à segurança e trabalho de desenvolvimento. Em suma, ele define os padrões mínimos de segurança para as companhias aéreas e atua como o cão de guarda do público para a segurança.

Certificação de Aeronaves

A lei federal exige que todas as aeronaves civis em operação nos Estados Unidos sejam certificadas como navegáveis ​​pela FAA. Existem bem mais de 200.000 aeronaves civis licenciadas nos Estados Unidos, a grande maioria delas aeronaves de aviação geral de propriedade privada (pequenos aviões usados ​​principalmente para voos de lazer, treinamento, viagens corporativas e fins agrícolas como pulverização de safras).

O processo de certificação da FAA começa com o projeto de uma aeronave. Os engenheiros aeronáuticos da FAA participam do processo de design. Eles também supervisionam a construção e os testes de voo do protótipo. Se todos os testes forem concluídos com sucesso, a FAA emite um certificado de tipo para a nova aeronave, seguido por um certificado de produção, uma vez que a FAA esteja convencida de que o fabricante tem tudo pronto para duplicar corretamente o protótipo.

A etapa final da certificação de aeronaves é a emissão de um certificado de aeronavegabilidade, que basicamente é o selo de aprovação da FAA para cada aeronave que sai da linha de montagem. Ele atesta o fato de que o avião foi devidamente construído, de acordo com um projeto aprovado, e que é seguro para serviço comercial.

A FAA exige que todas as aeronaves de transporte comercial sejam projetadas com redundâncias embutidas, para que possam voar mesmo quando um elemento estrutural falha. Por exemplo, existe mais de uma maneira de baixar o trem de pouso, mais de uma maneira de se comunicar com o solo e mais de uma maneira de controlar a aeronave.

Problemas de projeto, descobertos depois que um avião está em serviço, que resultam em uma possível condição insegura, são tratados por meio de diretivas de aeronavegabilidade, ou ADs. Por meio dessas diretrizes, a FAA informa a todos os operadores da aeronave ou tipo de motor sobre os reparos ou modificações necessários para corrigir o problema. Normalmente, os anúncios são escritos em consulta com o fabricante, mas ao contrário dos boletins de serviço gerados pelo fabricante, os anúncios têm força de lei e as companhias aéreas devem cumpri-los. Se o problema representar um risco de segurança imediato, a FAA instruirá as companhias aéreas a concluir o trabalho rapidamente, às vezes até antes de prosseguir com o vôo. Na maioria das situações, no entanto, não há risco de segurança imediato e as companhias aéreas têm um determinado período de tempo para concluir os anúncios.

Certificados Operacionais

As regulamentações federais de aviação (FARs) exigem a certificação FAA de todas as companhias aéreas, bem como do equipamento que elas usam. Cada companhia aérea, portanto, recebe um certificado operacional da FAA. Os FARs explicam os requisitos para se engajar no serviço de aviões grandes. Esses são requisitos operacionais. O Departamento de Transporte exige que os requisitos financeiros, de seguro e de cidadania sejam cumpridos antes de emitir para a companhia aérea um segundo certificado separado conhecido como certificado de conveniência e necessidade públicas.

Entre outras coisas, um operador comercial deve ter programas de treinamento e manutenção aprovados pela FAA, bem como cumprir os certificados de aeronavegabilidade de cada aeronave. O programa de manutenção deve especificar os intervalos em que certas peças da aeronave e do motor serão inspecionadas e, em alguns casos, substituídas. Além disso, as oficinas de manutenção que a empresa aérea pretende utilizar (tanto as próprias como as de subcontratadas) devem ser certificadas pela FAA e abertas à inspeção, mediante solicitação. Registros de todo o trabalho de manutenção devem ser mantidos e também devem estar abertos para inspeção da FAA. Outros requisitos tratam de coisas como:

  • o equipamento que uma transportadora deve ter a bordo de cada aeronave
  • padrões de inflamabilidade para materiais da cabine
  • iluminação de piso para evacuação de emergência
  • regras de fumo a bordo
  • o número de comissários de bordo que devem estar a bordo
  • o conteúdo dos anúncios pré-voo
  • regras para bagagem de mão
  • procedimentos de segurança
  • procedimentos de degelo de aeronaves.

Certificação de Pessoal de Aviação

Assim como acontece com aeronaves e companhias aéreas, as pessoas que trabalham, voam ou gerenciam aviões devem ser pessoalmente licenciadas pela FAA e ter níveis mínimos de treinamento e experiência. Esses requisitos de certificação se aplicam a mecânicos de aeronaves, pilotos, engenheiros de vôo, despachantes de aeronaves e controladores de tráfego aéreo da própria FAA. As escolas onde esses profissionais da aviação se formam, bem como os professores dessas escolas, também precisam de uma licença da FAA.

Os pilotos de grandes aeronaves devem ter um mínimo de 1.500 horas de voo, incluindo pelo menos 250 horas de voo como piloto no comando de uma aeronave. Eles devem passar por um exame escrito que testa seus conhecimentos de operações de aeronaves, meteorologia, navegação, comunicação de rádio e outros assuntos importantes para voar aeronaves em serviço comercial. Eles devem demonstrar suas habilidades de vôo para um examinador da FAA (ou examinador designado pela FAA), realizando vários tipos de decolagens e pousos, manobras em vôo e procedimentos de emergência, seja em um avião ou em um simulador. Eles também devem passar por um exame médico, tanto antes da contratação quanto a cada ano após a contratação. O treinamento recorrente também é necessário. O FAA Flight Standards Service estabelece todos os requisitos de treinamento e operação para as companhias aéreas.

Certificação de Aeroporto

A FAA também regula aeroportos, embora em menor grau do que pilotos, companhias aéreas e aeronaves. Ela foi autorizada a fazê-lo pela Lei de Desenvolvimento de Aeroportos e Vias Aéreas de 1970, com o objetivo principal de promover o desenvolvimento de novas infra-estruturas de aviação. A lei estabelece que todos os aeroportos com serviço comercial devem ser certificados pela FAA e que a certificação só será concedida se o aeroporto atender a determinados critérios de segurança estabelecidos pela FAA. Entre esses critérios estão aqueles que tratam do número e tipo de veículos de combate a incêndio no aeroporto, iluminação da pista e instalações de armazenamento de combustível.

A FAA também emite circulares de aconselhamento aos operadores aeroportuários sobre tópicos como pavimentação de pistas, drenagem e projeto de pátios. A FAA também concede subsídios para projetos de aeroportos que aumentem a segurança e aumentem a capacidade e a eficiência do aeroporto.

Programas de segurança da indústria

Embora a FAA seja responsável por estabelecer e fazer cumprir os padrões mínimos de segurança, a responsabilidade final e primária pela segurança cabe às próprias companhias aéreas. A Lei Federal de Aviação que estabeleceu a agência antecessora da FAA declarou que todo titular de licença assume "responsabilidades do setor privado para manter o mais alto grau de segurança". Claro, também faz sentido para os negócios as companhias aéreas fazerem tudo o que puderem para garantir a segurança. Para as companhias aéreas, a segurança é uma prioridade e, todos os anos, elas trabalham em conjunto por meio da Associação de Transporte Aéreo em uma agenda de programas relacionados à segurança.

Manutenção de aeronave

As companhias aéreas sempre praticaram uma forma sofisticada e abrangente de medicina preventiva no que diz respeito à manutenção. A natureza do setor de aviação não deixa outra escolha a não ser garantir que o equipamento essencial esteja em boas condições de funcionamento antes que a aeronave entre em serviço.

Cada companhia aérea tem um programa de manutenção para cada tipo de aeronave que opera. Os programas são desenvolvidos em conjunto com os fabricantes dos equipamentos e, conforme mencionado anteriormente, devem ser aprovados pela FAA. Cada um envolve uma série de etapas de inspeção e manutenção cada vez mais complexas, vinculadas ao tempo de voo, ao calendário ou ao número de pousos e decolagens de uma aeronave. A cada etapa, o pessoal de manutenção examina a aeronave, desmontando cada vez mais componentes para uma inspeção cada vez mais próxima. Entre os muitos procedimentos de inspeção e manutenção, um programa típico envolve:

  • uma inspeção visual & quotwalk around & quot do exterior de uma aeronave, várias vezes ao dia, para procurar por vazamentos, pneus gastos, rachaduras, amassados ​​e outros danos superficiais - sistemas importantes dentro do avião também são verificados
  • uma inspeção, a cada três a cinco dias, do trem de pouso da aeronave, superfícies de controle como flaps e lemes, níveis de fluidos, sistemas de oxigênio, iluminação e sistemas auxiliares de energia
  • uma inspeção, a cada seis ou nenhum mês, de todos os itens acima, além dos sistemas de controle interno, sistemas hidráulicos e equipamentos de emergência da cabine e da cabine
  • uma verificação, a cada 12-17 meses, durante a qual as aeronaves são amplamente abertas, para que os inspetores possam usar dispositivos sofisticados para procurar desgaste, corrosão e rachaduras invisíveis ao olho humano
  • uma grande verificação, a cada três a meio a cinco anos, na qual as aeronaves são essencialmente desmontadas e montadas novamente, com o trem de pouso e muitos outros componentes substituídos.

In between these scheduled maintenance checks, computers onboard the aircraft monitor the performance of aircraft systems and record such things as abnormal temperatures and fuel and oil consumption. In the newest aircraft, this information is even transmitted to ground stations while the plane is in flight.

All of the major U.S. airlines have extensive maintenance facilities and do most of their own maintenance work. Some tasks, however, are contracted to independent shops, both domestic and foreign, since many airlines now operate globally. As mentioned, all of the repair stations the airlines use must be FAA-approved, and no matter where the work is done, the airline itself retains ultimate responsibility for the quality of the work.

The airlines also have ultimate responsibility for all of the parts they buy. To ensure that parts meet original manufacturer specifications, airlines have rigorous purchasing procedures and quality-control programs that test parts when they are delivered.

Aircraft manufacturers provide considerable product support to their airline customers. In effect, the manufacturers stand behind each of their aircraft for as long as they are in service. If a problem develops, it is immediately reported back to the manufacturer who, in turn, alerts other owners of the aircraft model through service bulletins about the problem and the steps that need to be taken. The FAA also gets the bulletins, and if the problem poses a serious safety hazard, FAA converts the bulletin into an airworthiness directive - mandating inspections, modifications, repairs, or whatever else is necessary to maintain safety.

The FAA permits airlines to temporarily operate aircraft with certain items inoperative, but only if adequate back-up systems are available, or if the item is optional or installed solely for passenger convenience. Airlines are given a specified period of time to repair or replace these items. They may not postpone repairs that relate to the safe operation of the aircraft. Items affecting safety or airworthiness must be repaired prior to further flight.

Treinamento

Airline employees in general receive an extensive amount of training, but especially those who work aboard the aircraft and whose performance directly affects safety.

Pilots are among the most highly trained individuals in any field. Applicants for jobs with a major airline must go through several steps just to get into a training program, then several more steps before they actually begin to fly.

Although airline hiring procedures may differ, those accepted for an interview are judged by many of the same criteria used to judge applicants for any job, including experience and professionalism. The second step is a screening process involving psychological and aptitude tests and a stringent medical examination. Step three usually is a test in a flight simulator that evaluates an applicant's flying skills. Between 10 and 15 percent of an airline's applicants typically make it through this process to gain acceptance to an airline's training program.

Programs vary, but as mentioned, all must meet certain standards established by the FAA, and all must be individually approved by the FAA. Proficiency is the common goal of today's training programs. In many areas, the FAA and the airlines no longer require a set number of hours of training at various tasks as they did in the past. Instead, they require whatever training is necessary for trainees to become proficient at the required tasks. The process recognizes the fact that applicants with different prior experiences enter training programs with different skills and abilities.

The airlines use various training methods, depending on subject matter. The methods include classroom instruction, training in simulators, hands-on equipment training, and the use of self-pacing, self-testing, computerized video presentations. In all cases, the training exercises conclude with exams, drills or flight checks to ensure understanding and competence.

Airline pilots and flight engineers also are required to complete certain recurrent training each year. Normally, recurrent training is done in an advanced simulator and takes from two to four days, depending on the type of airplane the pilot flies. Pilots in command, or captains, must complete some elements of recurrent training every six months.

Segurança

The U.S. airline industry began security screening of passengers and their baggage in 1973, following a rash of aircraft hijackings. Passengers were required to be screened via metal detector prior to entering the concourse leading to their gate area, to prevent weapons from being carried aboard an aircraft. Subsequently, airlines began to screen carry-on baggage by x-ray machine. This screening system has been in place for over 40 years and it has been extremely successful in preventing hijackings.

During the 1980s, a new and much more serious threat emerged - the threat of sabotage and terrorist acts of aggression, particularly against U.S. flag carriers' originating flights from overseas locations. FAA and the airlines, working closely together in 1985, took steps to significantly increase and add new aviation security measures. In the 1990s, measures were once again enhanced to include the following steps for certain international flights:

  • guarding aircraft at all times while they are on the ground and parking them in secure areas overnight
  • searching aircraft cabins, cockpits and cargo holds prior to their first flight of the day
  • inspecting the property of all people who service aircraft, such as cleaning personnel, mechanics, caterers, and cargo and baggage handlers
  • accepting baggage only from ticketed passengers and only at ticket counters inside an airport
  • hand searching or x-raying all checked luggage
  • matching checked baggage against the names of people who have boarded a flight and pulling bags from the baggage compartment for further inspection if they do not match a passenger aboard the flight
  • questioning passengers before each flight to make sure they have not accepted gifts or packages from people they do not know.

In 1993, terrorism struck the United States directly with the World Trade Center bombing, followed by the bombing of the federal building in Oklahoma City, Oklahoma. Once again, security was increased at U.S. airports. As a result of the recommendations of the Vice President's Commission on Aviation Safety and Security, published in February 1997, the FAA is purchasing and deploying sophisticated explosive- detection screening equipment at certain U.S. airports for use by the airlines. U.S. airlines are also employing a government required and approved Computerized Passenger Screening System (CAPS), which automatically determines, using government-approved, objective criteria, which passengers require additional security scrutiny. Enhancements are taking place in passenger screening procedures and training. Also, mandatory background checks are now required for airline screening personnel. Various improvements in cargo screening procedures are also being implemented.

All aviation security measures are designed to be flexible. The airlines work closely with the FAA to increase security with additional procedures and personnel when the need arises. FAA security personnel work closely with law enforcement and intelligence officials worldwide and advise the airlines of any information that could affect their flight operations. A credible threat against a specific flight could result in that flight being canceled, if the threat cannot be resolved.

Aviation security is a fluid process requiring continuing analysis and review by the law enforcement and intelligence communities, as well as both the FAA and the airlines to ensure the highest level of protection for the traveling public.

Joint Efforts

Government and industry officials commonly work together to address recognized safety problems, usually through committees or task forces comprised of representatives of equipment manufacturers, airlines, pilots, mechanics, FAA and the National Aeronautic and Space Administration. Examples of recent efforts are:

Aging Aircraft

Following a highly unusual fuselage failure, a major effort was undertaken to re-examine and revise maintenance and modification procedures for older aircraft. Now, as aircraft age, many components are automatically replaced at specified intervals, well ahead of the time they would be expected to fail.

Collision Avoidance

Years of joint research between government and industry resulted in the development and deployment of the Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), which warns pilots when aircraft are getting too close and tells them what they should do to maintain adequate separation. TCAS is now in all commercial jets with 10 or more seats.

Windshear

As with TCAS, government and industry jointly developed warning devices for aircraft that alert pilots to windshear conditions so they can take appropriate action to avoid these dangerous downdrafts of air.

De-icing

Following an accident attributed to ice on the wings of the aircraft (a condition that disrupts airflow over the wings and makes it difficult for aircraft to fly), government and industry officials conceived and implemented new procedures for pilots to follow in icy conditions. After de-icing (a process in which a fluid that melts ice is sprayed on an aircraft exterior), pilots have a specific amount of time to take off, depending on weather conditions, and must be de-iced a second time if they exceed the allotted time.

Flammability

In a series of steps, airlines and government officials have upgraded aircraft interiors with more fire-resistant materials for seats, cabin sidewalls, overhead bins, and other cabin and cargo bay materials.

Human Factors

Recognizing that most accidents are caused by human error, industry and government alike have focused resources, in recent years, on studying human-factor issues. While ongoing, these efforts already have produced improvements in training and in the management of tasks in the cockpit.

Accident Investigations

The NTSB, mentioned earlier, is responsible for investigating all transportation accidents, including all civil aviation accidents. Congress created the board under the same legislation that created the Department of Transportation in 1967. Prior to that time, the Civil Aeronautics Board handled accident investigations.

Initially, the five-member NTSB was an autonomous agency within the DOT, which was used for administrative support only. It became a completely independent federal agency, outside the DOT, through the 1974 Transportation Act. The President appoints the members of the board, with confirmation by the Senate. Terms of service are five years. The Board Chairman and Vice Chairman, are appointed from among the members and serve terms of two years each.

NTSB investigations have two goals - to determine the cause of an accident and to serve as the basis for recommendations that enhance safety. The board does not have the authority to impose new aviation regulations. Only the FAA has that power. Many of the board's recommendations through the years, however, have been implemented as new regulations, and are always carefully examined by the FAA, as well as the aviation industry.

When an airline accident occurs, the board dispatches a go team of experts in various phases of accident investigations. The teams typically consist of one member of the board and specialists in air traffic control, aircraft maintenance, aircraft operations, and someone trained in witness interrogation. The team spends whatever time is necessary at the crash scene. Attention then shifts to the NTSB laboratory where, among other things, the aircraft's cockpit voice recorder and flight data recorder (the so-called black boxes) are deciphered. The cockpit voice recorder continuously records the last 30 minutes of cockpit conversation, both in the cockpit and between the cockpit and people in other aircraft, or on the ground. The flight data recorder maintains a continuous record of an aircraft's operating parameters, including altitude, speed and the position of key controls.

Typically, the NTSB holds a public hearing to collect additional information through witness testimony and various aviation experts. Hearings also permit the board to raise safety issues publicly.


If you don’t know where we’ve been you won’t know where you’re going.

Today’s aviation press is full of news about the Boeing 787. The 757 and 767 and 737 are now the workhorse standards in the airlines. Once considered immense, the 747 and its oil-burner cousin, the 727 has been relegated to set on the shelf next to Beatles 45s and vinyl disco albums. But what was it like when the print press reported, “The DC-3 is now almost standard on all major airlines.” Or “You can crawl into a comfortable berth ten-thousand feet above the Arizona mountains, fall asleep to the low roar of engines and wake up with the nation’s capital glistening far beneath you in early morning sunlight.” No, my little EFIS and GPS friends, you won’t read those words in 2016. These are part of aviation history and are the 1941 words of author Ernest Gann in his book All American Aircraft. Why Mr. Gann even promises at 196 miles per hour, you can go from LA to NY in only 12 hours!

As I sit in this creaky old library with its equally-creaky prune-faced librarian’s disapproving glances at my flip-flops, I hear an Airbus passing overhead, aligning itself on the approach in the AUTOLAND mode.

What about this book here … Spirit of St. Louis? Author and famed aviator Charles Lindbergh predicts that transoceanic flights will be commonplace one day with the help of amphibious aircraft and floating ocean fuel stops! Impossible!

Meanwhile, a bloated Madrid-bound Boeing 767 lifts off the crossing runway nearby with 24,000 gallons of fuel in its tanks that’s 162,000 pounds, which is equivalent to a fully-loaded Boeing 737-700 with two Cessna 172s stashed in its baggage compartment.

We get hypnotized and de-sensitized every day by all the gee-whiz stuff we see coming down in aviation. A well-rounded pilot who knows about aviation’s roots and explores aviation history will understand and appreciate better that which exists today. For me, the best place to find that on this rainy afternoon is at the local library. The coolest books are the ones that are most beat up. They’re the books that have got the juicy stuff you don’t see written anymore.

Let me illustrate what I discovered this afternoon. Try to match the items in the first list with the items in the second list below. Had I not been thumbing through old books that smelled of old-ness, I would not have been able to match them correctly myself.

  1. Piloted the first airplane to cross the Atlantic
  2. Pilot who helped invent artificial heart
  3. Wrote articles for “Cosmo” (“Cosmopolitan”) magazine
  4. First recorded bird strike by an aircraft
  5. Invented the safest mode of travel
  6. Only airplane to ever be on the moon’s surface
  7. Pilot as well as a licensed ham radio operator
  • A. Amelia Earhart
  • B. Charles Lindbergh
  • C. Elisha Otis
  • D. Jeana Yeager
  • E. John Alcock and Arthur Brown
  • F. Orville Wright
  • G. Wright Brothers “Wright Flyer”

Here are the answers to these aviation history questions: 1-E, 2-B, 3-A, 4-F, 5-C, 6-G and 7-D. How’d you do?

Orville Wright and the Wright Flyer

By the way, perhaps I included a little bit of a trick although I did it because it’s an interesting fact. The safest mode of transportation is actually considered to be the elevator which was invented by Elisha Otis. Flying is the second safest mode as determined by safety experts. And…no kidding… astronaut Neil Armstrong carried a piece of the Wright Brothers original airplane (the “Wright Flyer”) when he walked on the moon in 1969. The “Flyer” crashed after its first 4 flights on December 17, 1903, was badly damaged and never flew again. It has been restored and is on display in the National Air and Space Museum in Washington.

We take for granted our approach charts and electronic flight bags (EFBs). Anyone who has ever opened the pages of the TERPS Manual will agree that you must have to be a guru of detail and trigonometry to create those profiles that we fly so routinely. But in 1930, there were no instrument approaches. In those post-depression years, United Airlines Captain Elrey Jeppesen started keeping a little black book in which he drew diagrams of the airports and the obstructions surrounding them. On days off he would climb to the tops of mountains on foot with a barometer to measure their height, denoting it on his drawings. 1 Soon other airline pilots asked Captain Jeppesen for copies of his book and the aviation charts as we know them were born. We owe a lot to him.

The original Mercury astronauts are icons of aviation history. Alan Shepard, Gus Grissom, John Glenn, Scott Carpenter, Wally Schirra, Gordon Cooper and Deke Slayton all deserve every pilot’s admiration and respect. They were true trailblazers. But each one had quirks, skeletons in his closet and personality traits that made them fascinating…and human. Alan Shepard’s biography, Light this Candle paints a salty picture of all of them. The joint writing of Moon Shot by Shepard and Deke Slayton illustrates that competition between pilots became political, mean-spirited and petty. As an off-the-rack truly unspectacular pilot myself, it is fascinating to learn that these bigger-than-life heroes were just “regular guys.” Their weaknesses, fears, hopes, failures and humanness reveals that none of us are really any different.

The Bell X-1 Rocket

It’s easy to become desensitized to technology today. Until you blow the moldy dust off of an old aviation history book that explains first generation systems used by pilots, you probably don’t realize how far we’ve come. When is the last time you had to worry about mandatory reports to ATC when not in radar contact? Sim. It’s still in the regs. But rarely, if ever, must we use them.

I did not get a real sense of how far we’ve come until discovering the books Adventures of a Yellowbird by Robert Mudge and The Triumph of Instrument Flight by Franklyn Dailey:

Each airline flight was conducted on the assumption that the flight would not be routine – that emergencies might take place. Accordingly, each foreseeable and conceivable emergency had a carefully prescribed and programmed antidote.

Consider for a moment if ground and inflight engine fires, smoke in the cabin and radio failures were so commonplace that they were integrated into normal checklists and expected on each flight. Such things were expected during those carefree days in the aviation routine of Mudge and Dailey.

There are old books that are a part of aviation history and are as timeless and as pertinent today as they were when first published. One is an excellent book on aerodynamics and every flight instructor should own it: Aerodynamics for Naval Aviators by Hugh Hurt Jr. Since published in 1960, it has continually been in print and now offered by the US government printing office as well as many private publishers. It’s THAT good.

I think just about every beginning pilot is coerced into buying and must endure praises for Wolfgang Langewiesche’s 1944 book, Stick and Rudder. This book is interesting, not because it is considered a standard but because it is a little strange. For instance, the late Mr. Langewiesche says this about rudder use:

The important thing to understand about the rudder pedals is that they are unnecessary like your wisdom teeth, they serve no very good purpose but can cause much trouble. The airplane needs no rudder pedals. It should have no rudder pedals. In all probability, it will have no rudder pedals 10 years hence.

I don’t know how he did his cross-wind landings but speaking for only me, I LOVE MY RUDDER PEDALS. His thickly opined treatise is fun to read if you take some of it with a grain of salt. Another famous quote from his pen is, “He who flinches or hesitates is lost.” While this might be true in the final seconds of an eBay auction it throws ice-cold water in the face of good decision making and cockpit resource management.

Pick up any World War II era book on flying and you will quickly realize how incredibly far we’ve come. Not only in the advances in aircraft design, performance and efficiency but aerodynamics and plain old garden-variety instrument flying. Today’s instrument pilot is guided through approaches with flight directors that tell the pilot which way and how much to correct for course and wind and also take the guess work out of determining when to change altitude. There is very little interpretation necessary. A pilot flying in the 1940s flew approaches comprised of range stations and any aviation book from that era will describe how simple it is. It’s just a matter of flying an intercept heading until picking up Morse code for either the letter “N” or the letter “A.” This will tell the pilot which side of one of the legs the aircraft is located. Now the pilot turns to the inbound course and serpentines along a radio wave, listening carefully until a solid tone is heard in the headphones. This means the aircraft is , a-hem, “on the beam” (no kidding, that’s where the expression came from). However, when the pilot ceases to hear a steady tone and, instead begins hearing Morse code for the letter “A” (dot-dash) it means the aircraft is on the left side of course. If the Morse code letter for “N” (dash-dot) is heard, it means the pilot is on the right side of the course. As the pilot dos y-does along the radio wave, there will suddenly be silence. This is the “cone of silence” and was in them-thar days the final approach fix. Here the pilot drops the landing gear and flaps, starts a stopwatch, maintains a predetermined airspeed and descends. After so-many-minutes and so-many-second elapse the pilot looks up and if no airport is in site the missed approach is executed, only this time, the pilot flies outbound on a corresponding “beam” while cleaning up the aircraft, climbing and keeping the tone in his earphones from becoming either a Morse code dot-dash or a dash-dot. Simple, eh?

B-17 Flying Fortress

True story: I actually was flying with a guy that whined that he had to push a button on the flight director to guide him through a missed approach he thought it should be automatic. Sigh.

Take some time to take a walk “forward into the past” of aviation history. You’ll discover that a lot of juicy aviation came way before today’s automation and next-gen hype. You might discover that the reason flying seems so advanced today was because pioneers had to be creative and ingenious and developed schemes that became the fundamentals of how things are done today. First autopilot? 1914. Radar? 1904. Long range global navigation? 1942. Aircraft anti-ice system? 1944. Retractable landing gear? 1911. Pressurized aircraft? 1921. Although today’s advancements are impressive, they are really nothing but tweaks and improvements on things that have been around a long time. Developing the first anything required incredible ingenuity and patience. Improving on what is already here doesn’t seem so amazing in the context of an inventor starting a design from a blank sheet of paper.

The best part of educating yourself about aviation history is the realization that the path to what we have today was slow, frustrating and painful. It didn’t happen through an instantaneous process of computer modeling and CAD algorithms. A pilot who makes the decision for aviation to be his or her life’s work should respect the profession enough to know its beginnings and storied development. When you do, you will appreciate what you have and will never take it for granted.

1 – Capt. Jepp and the Little Black Book by Flint Whitlock and Terry Barnhart, Savage Press, 2007.


Conteúdo

Italy was the first country to develop research into aviation medicine in World War I, followed by France. Britain was the first country to look at the effects of atmospheric pressure on pilots. By 1917, Britain and America were collaborating on research into aviation medicine, with a combined report in March 1918 started by Brigadier General Theodore C. Lyster (1875-1933), who helped to form the United States Army Air School of Aviation Medicine in 1918.

In the interwar era, techniques in aviation medicine mainly started aircraft were gradually becoming more advanced. The United States passed its Air Commerce Act on 20 May 1926, which laid down medical regulations for commercial pilots. In 1931, the Swiss physicist Auguste Piccard made important investigations of atmospheric pressure of the upper atmosphere (mesosphere).

The first pressurised aircraft flew on June 8, 1921 in the USA.

By 1941–42, some production military aircraft were pressurised for the first time.

In the post-war era, jet aircraft were now commonplace. Jet engines allowed aircraft to reach much higher altitudes an aircraft has a maximum height it can reach known as its ceiling.

Reino Unido Editar

The RAF Medical Services was formed in April 1918 the RAF Nursing Service was formed in June 1918 the RAF Dental Branch was formed in July 1930 (later part of the Defence Dental Agency [2] from March 1996 in Buckinghamshire, and now part of Defence Medical Services, based in Staffordshire). [3] [4]


Today in History: Born on June 27

Louis XII, King of France (1498-1515).

Emma Goldman, Lithuanian-born American anarchist, feminist and birth control advocate.

Paul Laurence Dunbar, African-American poet and writer.

Antoinette Perry, actress and director, namesake of the "Tony" Awards.

Richard Bissell, novelist and playwright.

Willie Mosconi, professional billiards player.

Frank O'Hara, American poet.

Bob Keeshan, American television actor, best known as "Captain Kangaroo."

Alice McDermott, writer (That Night, At Weddings and Wakes).


1. First woman to make a transatlantic flight In 1928 Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic as a passenger with pilots Wilmer Stultz and Luis Gordon. With this feat she gained international attention, providing an opportunity for her to become a . consulte Mais informação

While it’s become synonymous with the blue and white jetliner stamped with the words “United States of America,” Air Force One is actually a call sign applied to any aircraft carrying the American president. The name was created following an incident in 1953, when President . consulte Mais informação


Assista o vídeo: A invenção do avião Dumont ou Wrights? #EP8


Comentários:

  1. Joshka

    Eu acho que você está errado. Tenho certeza. Eu proponho discutir isso.

  2. Oswiu

    E o que faríamos sem sua frase maravilhosa

  3. Caolan

    Com licença, eu removi esta frase

  4. Bardolph

    Acho que você não está certo. Tenho certeza. Convido você a discutir. Escreva em PM, falaremos.



Escreve uma mensagem