HMCS Uganda reabastecendo no Ryukyus

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HMCS Uganda reabastecendo no Ryukyus

Aqui vemos HMCS Uganda consumindo combustível durante as operações no Ryukyus em 1945. O Uganda era um cruzador leve da classe Fiji armado com doze canhões de 6 polegadas em quatro torres triplas. A torre traseira é claramente visível aqui, a segunda da traseira um pouco obscura. A foto foi tirada de um navio de guerra britânico que também estava recebendo combustível de um navio-tanque intermediário. Um Destroyer dos EUA é visto à esquerda trazendo correspondência para o cruzador. O funil único sugere que é um tipo de pré-guerra, os lados parecem com a classe Somers ou Sims. Na foto original, o número? 14 pode ser visível, tornando seu USS Russell DD-414, um destruidor da classe Sims que estava operando na área certa na hora certa.


Mississinewa começou seu breve mas ativo serviço durante a guerra em 18 de maio de 1944. Tendo completado o shakedown na Baía de Chesapeake, ela navegou para Aruba, nas Índias Ocidentais Holandesas, para embarcar em sua primeira carga. Enchendo seus tanques de carga em 23-24 de junho, ela continuou a viagem para o Oceano Pacífico, chegando a Pearl Harbor em 10 de julho. Como uma unidade do Esquadrão de Serviço 10 (ServRon 10), ela seguiu para Eniwetok, onde abasteceu os navios da 3ª Frota. Em 25 de agosto, ela partiu para Manus, onde forneceu combustível e armazéns e entregou correspondência aos navios da TF 38, a força de transporte rápido, 32 e 31 durante o assalto e ocupação do Palaus.

Retornando a Manus em 30 de setembro, ela reabasteceu seus tanques e novamente se dirigiu ao norte para reabastecer o TF 38, enquanto aquela força atacava as instalações marítimas e costeiras japonesas nas Filipinas, em Taiwan e em Ryukyus em preparação para a campanha nas Filipinas. Em 19 de outubro, depois de esvaziar seus tanques em navios programados para participar dos desembarques em Leyte, ela navegou para Ulithi nas Ilhas Carolinas, sua nova base. Daí, no início de novembro, Mississinewa navegou sua última missão de abastecimento no mar, retornando no dia 15.

No dia seguinte, ela reabasteceu seus tanques de carga, enchendo-os quase até a capacidade com 404.000 galões americanos (1.530 m 3) de gás de aviação, 9.000 barris (1.400 m 3) de óleo diesel e 90.000 barris (14.000 m 3) de óleo combustível . Quatro dias depois, 20 de novembro, ela ainda estava ancorada no cais nº 131. Às 05h47, logo após a alvorada, uma forte explosão abalou o petroleiro. Segundos depois, a fumaça em um tanque de carga de gás de aviação se inflamou, causando uma segunda explosão. Chamas enormes explodiram imediatamente do meio da nave para a frente. O óleo Bunker C engolfou imediatamente o navio, com gás de aviação em cima disso. O gás da aviação agiu como um pavio. Abanado por um vento leve, o fogo se espalhou rapidamente para a popa. Poucos minutos depois, os incêndios atingiram o compartimento posterior e causaram outra explosão que destruiu o navio. O navio foi abandonado e logo envolvido em chamas de mais de 30 m de altura. Rebocadores de frota foram imediatamente trazidos para tentar apagar o fogo, mas apesar dos esforços, por volta das 09:00 o navio virou lentamente e desapareceu. Quinze minutos depois, o fogo na água estava apagado e o ancoradouro Ulithi estava novamente silencioso. Este navio foi o primeiro a ser atingido por um japonês Kaiten torpedo tripulado. O navio afundou com a perda de 63 mãos, bem como o Kaiten piloto.

Dos cinco Kaiten enviado contra navios dos EUA, apenas um foi bem-sucedido, mas a explosão e o incêndio de Mississinewa foi tão grande que o Comando Naval Japonês em Tóquio foi erroneamente informado de que três porta-aviões foram atingidos. Isso resultou em uma expansão do Kaiten programa, embora não afetasse significativamente a guerra. Mississinewa foi atingido na área da proa dianteira a estibordo, o Kaiten provavelmente lançado por submarino japonês I-47 apenas fora da lagoa Ulithi.


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HMCS Uganda reabastecendo no Ryukyus - História

A sinalização por luz intermitente inclui o uso de holofotes, piscas de jarda e lanternas de sinalização que empregam código Morse, caracteres especiais e procedimento. Luz intermitente direcional é o termo aplicado à transmissão de sinais por um feixe de luz estreito. Luz intermitente não direcional é o termo aplicado à transmissão de sinais em todas as direções.

Don Wagner (USN, Ret'd) fornece esta introdução à sinalização luminosa. "Em embarcações navais RCN ou RN, o direcional projetor de sinal era um Projetor de Sinal de 10 polegadas ou um Projetor de Sinal de 20 polegadas. Na Marinha dos Estados Unidos, eles também vêm em dois tamanhos. O sinal / luz de busca de 12 polegadas usou uma lâmpada incandescente que também pode ser treinada e elevada. Havia também luzes de busca / sinalização de arco de carbono de 24 polegadas. Ambas as luzes foram equipadas com uma alça em cada lado do cano (para os operadores canhotos ou destros enviarem código Morse visual (luz). O alcance de 12 polegadas era normalmente limitado a cerca de 14 milhas ou o horizonte. O arco de carbono em polegadas era muito mais brilhante e os sinais (à noite) podiam ser refletidos da cobertura de nuvens e ao redor da curvatura da Terra. Foi dito em círculos de comunicadores visuais que um sinal de Morse enviado pela luz foi confirmado (por radar ) ter sido enviado a uma distância de dois navios separados por 80 milhas! "

LUZES PISCANDO

A sinalização luminosa não direcional foi realizada por meio de antolhos de jarda. Os antolhos eram operados por chaves telegráficas instaladas na bandeira de um navio ou no convés de sinalização. Alguns navios também carregavam piscas infravermelhos. Durante a Segunda Guerra Mundial, os navios RCN foram equipados com "luzes de combate". Uma fonte faz referência ao fato de que as luzes de combate foram usadas para enviar mensagens de emergência em uma base de broadcast para um grupo de embarcações imediatamente antes ou durante a ação. Esse uso de comunicação visual codificada manteve a segurança e pode ser interpretado como uma forma de IFF visual.

Com a luz direcional, o receptor enviaria um breve flash ao receber cada palavra. Com a sinalização não direcional, isso não foi possível. Obviamente, o remetente não poderia observar todos os navios ao mesmo tempo para ver se eles recebiam a palavra que acabara de enviar. Foi assumido que a mensagem inteira foi recebida, caso contrário, qualquer sinalizador (receptor) poderia solicitar uma repetição. Durante as operações de rotina, havia exercícios noturnos em que o yardarm ou as luzes do mastro eram usados ​​para enviar exercícios de flashing Morse para os navios na companhia.

Na USN, a sinalização infravermelha era conhecida nos círculos de comunicação visual como "Nancy Hanks". (Nancy Hanks era o nome de solteira da mãe do presidente Abraham Lincoln). Um visualizador infravermelho era necessário para visualizar as transmissões infravermelhas. Na USN, uma luneta do visualizador Nancy também foi usada para verificar "vazamentos de luz" durante os períodos de escurecimento do navio. Muitas vezes, ele captava o brilho da luz de um ralo "vazando" ou de alguém fumando no convés meteorológico. Os telescópios de visualização infravermelha eram incríveis, pois você poderia até mesmo ativá-los em uma estrela fraca em uma noite clara e ver aquela estrela com bastante clareza! No RCN, essas luzes eram chamadas de "Nancy".

Don Ross, um ex-sinalizador visual do RCN, comenta sobre Nancy. "Quando um sinal infravermelho estava prestes a ser enviado, as palavras em código de rádio eram Nancy Hanks. Isso foi enviado com alguns minutos de antecedência para que os sinalizadores pudessem tirar o dispositivo de leitura infravermelho do armazenamento e estar prontos para ler o código Morse. Nós o usamos no treinamento algumas vezes, mas a única vez que usei para sinalizar de verdade foi em uma viagem ao Mar Báltico. Estávamos sendo perseguidos por um esquadrão de navios russos (como destróieres). O capitão do St. Laurent (oficial sênior) usou infravermelho para sinalizar mudanças de curso e velocidade ".

Luzes de sinalização a bordo do HMCS HAIDA. 1- Luzes de caminhão para alerta de aeronaves e ação anti-submarina. 2 - Lanternas Flashing Masthead. 3 - Lanternas piscando no pátio. 4 - Luzes de combate.
5 - Luzes infravermelhas. (Foto de Jerry Proc)
Este é um diagrama esquemático parcial do sistema de luz intermitente. Ambos os conjuntos de luz de bombordo e estibordo (ou seja, combate, mastro e yardarm) foram conectados em paralelo e chaveados como um grupo, exceto para as lâmpadas infravermelhas que foram chaveadas com chaves Morse separadas. As luzes do NUC são descritas em outras partes deste documento. (Imagem cortesia RCN)
Em 2007, esta estação de controle de luz intermitente a bordo do HMCS HAIDA foi restaurada após ficar sob uma cobertura de metal por várias décadas. Além disso, três outras estações semelhantes também podiam controlar as luzes piscantes. Um par idêntico estava de cada lado da ponte e ligeiramente à ré. O outro par de estações ficava a bombordo e a estibordo do convés da bandeira. Normalmente, uma tampa de metal curvada com dobradiças protegeria as chaves dos elementos. Uma velocidade de sinalização típica para luzes piscando seria em torno de 13 ppm. (Foto de Jerry Proc)
Uma visão mais próxima da chave de sinalização de luz yadarm indica o padrão 0881 e foi feita por Kearney em Toronto. (Foto de Roma Kuzhlev)
Close das luzes piscantes do mastro conectadas à plataforma 293. As luzes do caminhão em cima da sombra não podem ser vistas deste ângulo. (Foto de Jerry Proc)
Duas luzes infravermelhas são instaladas em cada lado do mastro de treliça, logo abaixo do yardarm. (Foto de Jerry Proc)
Close de uma lâmpada infravermelha. Keith Kennedy também confirma que a sinalização infravermelha foi referida como "Nancy" no RCN. Às vezes, um filtro infravermelho de cor avermelhada era colocado sobre o projetor de sinal de 10 polegadas para sinalização infravermelha, mas resultava em uma redução no tamanho do feixe. A sinalização infravermelha às vezes era chamada de sinalização de "luz escura". (Foto de Jerry Proc)
Um close-up da tecla de controle de luz infravermelha. A chave é mostrada com sua capa protetora na posição fechada. (Foto de Jerry Proc)

PROJETORES DE SINAL (SP's)

A maioria dos navios usava projetores de sinal de 10 polegadas, mas em navios menores, lâmpadas de mão Aldis foram usadas. Navios maiores, como contratorpedeiros, também tinham dois SPs de 20 "nas montagens de cada lado da ponte, mas em um nível ligeiramente inferior. Os SPs eram usados ​​para se comunicar com outros navios em código Morse e também eram conhecidos como Lanternas de Sinalização no RCN.

PROJETOR DE SINAL DE 10 POLEGADAS

O projetor de sinal de 10 "opera com uma divergência de feixe de luz de seis graus e saída de 1 milhão de candlepower. Na luz solar intensa, um alcance de 10 milhas pode ser esperado. Para sinalização noturna, a saída de luz do projetor pode ser atenuada pelo uso de filtros que podem diminua o brilho ou converta a luz em infravermelho. Este projetor ainda está em uso pela Marinha canadense em 2007 e é transportado na classe Iroquois, na classe Kingston e em algumas fragatas da classe Halifax, mas não no HMCS Toronto.

Com a sinalização direcional, o operador envia na velocidade do leitor mais lento. Há um flash de reconhecimento do leitor após cada palavra. A repetição de palavras é bastante comum. A velocidade de envio padrão da OTAN permanece em 8 WPM.

Este projetor de sinal de 10 polegadas no tamanho de estibordo do HMCS HAIDA usa uma lâmpada do tipo filamento de 1000 watts. Ele não usa um motor soprador para exaurir o ar quente. (Foto de Jerry Proc)
PROJETOR DE SINAL DE 12 POLEGADAS

O projetor de sinal de 12 polegadas, o mesmo tipo usado pela Marinha dos Estados Unidos, foi introduzido na frota da Marinha canadense em aproximadamente 1981. A confirmação foi recebida de que o HMCS ALGONQUIN 283 os tinha em janeiro de 1982. Em 2007, a frota da Marinha canadense aproximadamente uma mistura de 50/50 de projetores de sinal de 10 e 12 polegadas.
O projetor de sinal primário nas classes Halifax e Iroquois tem o tamanho 12 .

PROJETOR DE SINAL DE 20 POLEGADAS

Esses projetores usaram uma fonte de luz de arco de carbono. Cada par de barras de carbono dura aproximadamente 50 minutos. Quando usada como holofote, a lâmpada é focada de forma que o feixe seja estreito, tendo uma divergência de 2,6 graus e um brilho mínimo de 45 milhões de velas.

Quando usado como um projetor de sinalização, a divergência do feixe é aumentada para 4,5 graus, dando assim um nível de brilho da ordem de 10 milhões de velas. Um feixe mais amplo era mais desejável para a sinalização direcional porque ele aparece no horizonte como um "respingo" de luz que é muito mais fácil de ver do que o ponto de luz característico de um feixe de holofote.

Bater com a mão na maçaneta do obturador não permitiria uma sinalização mais rápida. O projetor havia sido operado com leve pressão dos dedos. Atenção especial foi dada ao espaçamento dos pontos e traços para garantir que o código Morse fosse legível. Durante a sinalização, um olho tinha que estar constantemente à vista para compensar o movimento do próprio navio e manter um controle visual no outro navio.

Os projetores de sinal de 20 polegadas usados ​​pela USN usavam hastes de carbono com cerca de 30 a 15 polegadas de comprimento e tinham um diâmetro do tamanho de um lápis.

O uso do projetor de sinal de 20 polegadas foi descontinuado pela Marinha canadense por volta de 1985. Acredita-se que o HMCS Athabaskan 282 foi o último navio a usar um.

Principais partes de um projetor de sinal de 20 polegadas. (Imagem cortesia RCN)
Projetor de sinal de 20 polegadas de estibordo a bordo do HMCS HAIDA Tipo 170A Mk IV. Também pode funcionar como um holofote. (Foto de Jerry Proc)
PESQUISA DE LUZES

Luzes de busca de xenônio agora são usadas para situações (noturnas) de homem ao mar e também podem ser usadas para iluminar uma embarcação que está sendo saudada. Eles não estavam disponíveis na década de 1960.

LANTERNA DE SINALIZAÇÃO ALDIS

O RN começou a usar lanternas Aldis em 1800 e o resto das marinhas adaptou esta forma de luz intermitente usando o código Morse. As versões da Royal Navy, RCN e USN do Aldis eram ligeiramente diferentes, em que os modelos USN usavam um obturador para acionar o feixe de luz, enquanto os do RCN e RN usavam um espelho basculante.

Os usados ​​no RCN eram projetores de mão com cerca de 4 polegadas de diâmetro, que tinham um cabo de pistola e um gatilho para controlar a luz. As lâmpadas Aldis usavam lâmpadas de 12 ou 36 volts para enviar mensagens em código Morse. Ao usar a rede elétrica de baixa potência do navio em navios equipados com CC e ao usar uma bateria portátil, lâmpadas de 12 volts foram usadas. As lâmpadas de 36 volts foram usadas em navios equipados com CA. Ao longo do topo, havia uma mira que era usada para apontar a lanterna. A lanterna geralmente ficava apoiada na dobra de um cotovelo, mantida na altura do ombro, enquanto os outros dois gatilhos eram acionados pela mão oposta. Ao usar uma bateria de célula úmida portátil, o Signalman deve garantir que ela seja mantida carregada quando não estiver em uso.

O punho da pistola é equipado com dois gatilhos. O gatilho inferior liga a lâmpada e deve permanecer pressionado durante a mensagem enquanto o gatilho superior inclina o espelho. Quando a lanterna é apontada com precisão na estação receptora e mesmo se a lâmpada estiver acesa, nada será visto até que o feixe seja levantado pressionando o gatilho superior. Liberar o gatilho superior diminui o feixe, produzindo assim quebras entre os pontos e traços dos caracteres do código Morse. Durante a escuridão, filtros coloridos podem ser colocados na lanterna para reduzir o brilho da lâmpada.

A lanterna Aldis de 5 polegadas combina os recursos da lanterna Aldis de 4 polegadas e as lanternas intermediárias. Ele usa a mesma fonte de alimentação, mas produz 150.000 velas. Cortinas coloridas podem ser fixadas ao vidro frontal para reduzir o brilho da sinalização noturna. O desenho elétrico do HMCS HAIDA mostra lugares para duas lanternas Aldis de 6 polegadas, ambas funcionando a 22 VCC, no entanto, o Manual do Signalman Trade Group 1 não menciona nada sobre lanternas Aldis de 6 polegadas.

Don Wagner detalha o uso do Aldis pela USN. "Na USN, a lâmpada Aldis tinha um cano de 6 polegadas de diâmetro com um cabo de pistola e um" gatilho "para operar as venezianas da lâmpada. Era usada por submarinos na superfície e aeronaves de patrulha marítima da Marinha para se comunicar com destruidores engajados em carregamento em profundidade Submarinos inimigos. A lâmpada podia ser operada conectando-a à rede elétrica do navio ou a uma bateria portátil. O Aldis também era usado em pequenas embarcações. "

A Marinha Real acabou com o uso de lâmpadas Aldis em 1997, embora naquela época elas fossem amplamente cerimoniais. Outras forças modernas seguiram o exemplo, à medida que os avanços tecnológicos nas comunicações digitais tornaram o dispositivo obsoleto. O HMCS Toronto ainda carrega cinco lâmpadas Aldis na ponte para fins de backup.

Acima e abaixo: Lanterna Aldis de 4 polegadas, padrão S5110E. Fabricado pela Sutton-Horsley Co. Ltd, de Toronto, Ontário. Este foi usado pela última vez no HMCS Labrador. Como não havia compartimento para bateria no estojo de transporte e a lâmpada tinha um longo cabo de alimentação, acredita-se que tenha sido alimentada pela rede elétrica de baixa tensão do navio. As lâmpadas Aldis de cinco polegadas produzem 150.000 velas. (Foto de Jerry Proc)

Lanterna Aldis, 5 polegadas - Partes principais. (Imagem cortesia RCN)
Lanterna Aldis de 5 polegadas - vista lateral em corte. (Imagem cortesia RCN)

WRENS praticando com a lâmpada Aldis provavelmente na instalação de treinamento em St. Hyacinth. (Foto do DND Imaging Center # 209639-1)

INTERMEDIÁRIO E OUTRAS LANTERNAS

A lanterna intermediária produz de 2 a 2.000 velas, dependendo da posição de sua chave de controle. Quando conectada a uma fonte de alimentação, a lâmpada acende continuamente, embora isso não seja aparente, a menos que o gatilho seja pressionado. Uma manga de metal, que cobre completamente a lâmpada, está presa ao gatilho. O código Morse é gerado cobrindo e descobrindo a lâmpada usando o gatilho. Como a lâmpada é normalmente coberta por um invólucro de metal, também é muito fácil esquecer que a lâmpada está acesa para que o operador possa guardá-la ainda ligada. Além de danos potenciais causados ​​por superaquecimento e risco de incêndio, deixar a lâmpada acesa por longos períodos de tempo exigia trocas mais frequentes da lâmpada.

Uma versão modernizada desse tipo de lanterna é transportada pelos navios da HMC em 2007. A HMCS Toronto ainda tem duas lanternas intermediárias na ponte para fins de backup.

LUZ DE SINAL PORTÁTIL AP1038 (WWII ERA)

Este dispositivo usa uma lâmpada Edison Mazda 1W 2V, Patt 1039A e alimentada por uma bateria recarregável em uma caixa pendurada abaixo do instrumento. Era menor do que a Lâmpada Aldis e usada para identificação do comboio noturno, daí a razão para usar uma lâmpada de baixa potência (1 watt). Internamente possui soquetes para 2 lâmpadas (uma para guardar uma sobressalente). O operador pode selecionar uma das cinco lentes coloridas azul, / vermelho, verde, branco ou transparente. No RCN, era usado em ambientes fechados, mas apenas durante a noite.

Vista lateral do AP1038. A lente está do lado esquerdo (Foto de Douglas Moore)
AP1038 vista interna. O soquete da lâmpada sobressalente está no centro superior. (Foto de Douglas Moore)
AP1038 Visão frontal das lentes. (Foto cedida por morsemad.com)
Placa de instruções do operador AP1038. (Foto de Douglas Moore)

Lanterna intermediária - Vista frontal. O objeto cilíndrico preto na frente do espelho é a veneziana. Ele se move para frente quando o gatilho é acionado, permitindo que a luz escape. (Foto de Jerry Proc)
Lanterna intermediária - Vista lateral. Número do padrão do Almirantado AP2174. (Foto de Jerry Proc)
Lanterna intermediária - vista traseira. O dial de controle selecionava a fonte de alimentação (rede elétrica ou bateria) e a intensidade da luz para cada fonte de alimentação. (Foto de Jerry Proc)
Uma lanterna intermediária desmontada em suas partes principais. (Foto cortesia RCN)
A lanterna de sinalização de luz do dia (DSL) foi instalada em cruzadores (ou seja, HMC's Ontário e Uganda) e navios maiores e montada em pares na lateral do mastro, ponte ou funil. Foi usado para sinalização não direcional durante o dia. DSL teve uma divergência horizontal de 200 graus e uma divergência vertical de +/- 10 graus. Sua potência de 25.000 velas deu a ele um alcance de vários quilômetros. O código maior foi produzido pela chave de uma veneziana elétrica instalada dentro da lanterna. A veneziana pode ser fechada em vários locais da ponte ou do convés da bandeira do navio.

SINALIZAÇÃO MORSE DE YARDARM

No momento, não há confirmação se o dispositivo de sinalização Yardarm Morse foi usado no RCN. No entanto, existem algumas idéias sobre seu uso potencial.

1) Navios menores, sem locais convenientes para acessórios fixos, usariam uma lâmpada que poderia ser içada até o braço por um cordão e içada somente quando necessário.
2) Poderia ter sido usado para comunicação noturna quando os içamentos das bandeiras não pudessem ser vistos.
3) Pode ser puxado para baixo para liberar o mastro para hastes de bandeiras.
4) Substituir uma lâmpada queimada em um acessório de jarda fixo pode ser perigoso em mar agitado.

Aqui está o que a lanterna de Morse não é:

* Não usado pela Royal Navy. Não havia nenhum clipe de Inglefield. O RN não teria usado uma manilha.
* Nenhum Bunting Tosser viu alguém como ele.
* Não havia número A / P.

Se alguém puder confirmar quando ou onde este dispositivo foi usado, entre em contato: [email protected]

O kit de sinalização Morse consiste em uma chave Morse, uma lâmpada e uma maleta de transporte. Uma bateria de 12 volts é externa ao dispositivo. Visão desobstruída da folha de instruções.
Clique em uma das imagens para ampliar.
LANTERNA DE SINALIZAÇÃO DE URZE AP 378

A lanterna Heather era uma pequena lanterna de sinalização projetada para ser fixada no topo de um par de binóculos, permitindo que a mão que segurava o binóculo também enviasse código Morse. Isso foi planejado para ser usado quando os navios estavam "escurecidos" e não podiam mostrar nenhuma luz. Era particularmente útil durante as ações noturnas de superfície. A lanterna foi feita como o modelo 378A e kater como o 378B.

No Canadá, uma empresa que fabricou o AP 378 foi a R E & amp R Co. (Renfrew Electric and Refridgerator Co. Ltd. c 1944)

Clique na miniatura para obter detalhes adicionais sobre a lanterna Heather. Cerca de 6,25 "de comprimento e 2" de diâmetro. Possui uma chave Morse do lado direito.(Imagem via (Maple Leaf Up)
Diagrama de fiação 378A. Clique na imagem para ampliá-la. (Fornecido por Ted Orlowski)

Colocação do suporte do filtro e da bateria dentro da maleta de transporte.
Maleta de transporte modelo 378A.
Modelo 378A - placa de identificação na maleta de transporte.
Todas as fotos nesta tabela por Ted Orlowski

A lanterna Hether em uso. (Getty Images)

Se olharmos com atenção para a popa do HMCS HAIDA, podemos ver o que costumava ser os restos de uma janela de vidro. Em apartamentos Tiller, há uma caixa saindo da janela com uma lâmpada comum. Foi em um dimmer controlado da ponte. Por ter a luz tão longe, ela só poderia ser vista se o observador estivesse em perfeita sintonia com ela. Nenhuma ilustração está disponível porque a janela foi pintada.

LUZ DE VAPOR DE MASTHEAD

À noite, o Masthead Steaming light faz parte do Safety at Sea ao usar luzes de cores diferentes para ser visto por outras embarcações. Não foi usado para sinalização ou navegação. A cor e o arco de visibilidade exibidos informam a você (o observador) a direção para a qual a embarcação está se dirigindo - direita, esquerda ou à frente.

Estas especificações para as luzes estão contidas nos "Regulamentos de Colisão. Regulamentos Internacionais para Prevenção de Colisões no Mar" A Regra 23 estabelece (em parte) que uma embarcação movida a motor em andamento deve exibir:

"Um Masthead Light visível para frente por seis milhas. Isso significa que tem que ter uma altura de 30 pés acima da água. O Masthead Steaming light do HAIDA está de 45 a 50 pés acima da linha d'água, então é visível por 13 quilômetros".

Há uma centena de configurações de luz diferentes - embarcações de pesca, rebocadoras, fundeadas, engajadas no reabastecimento. Saber o significado das luzes é a profissão dos oficiais de guarda.

O quadrado preto no mastro de proa do HAIDA foi a localização do Masthead Steaming Light e do Fog Dodger. No mastro inicial, ele foi posicionado na mesma altura que o Crowsnest estava no mastro do tripé. A luz Steaming também foi observada em HMCS Huron e outros Tribais. (Foto RCN fornecida por Darren Scannell)
Um close do mastro de treliça inicial a bordo do HMCS Huron mostra mais detalhes. O item nº 1 é o Masthead Steaming Light. Seu arco é de 110 graus em cada lado do centro, mas não foi usado para sinalização ou navegação. Clique na imagem para ampliá-la. (Foto RCN fornecida por Darren Scannell)
Montado no topo da Sala de Manuseio de Lulas no HMCS HAIDA, está o Convoy Overtaking Light. Clique na imagem para ampliá-la. (Foto de Jerry Proc)
LUZES NUC, BOLAS PRETAS e DIAMANTES

Nou vocênder COmmand Lights

As luzes NUC (Nota 2) são duas luzes vermelhas unidas por um cabo de aço ou adriça de quase dois metros de comprimento. A condição significa que o navio não pode obedecer às "regras da estrada" e todos os outros navios devem dar-lhe o direito de passagem. Essas luzes foram içadas em uma adriça de sinalização durante as horas de escuridão para indicar uma avaria ou homem ao mar. Eles tinham que estar prontos para uso imediato entre o pôr-do-sol e o nascer do sol. Durante o dia, duas bolas pretas seriam usadas para sinalizar uma condição NUC.

O Sinaleiro da Vigilância testava as luzes para garantir que estavam funcionando corretamente e então as içava no braço do pátio. Quando em posição, o Oficial da Vigilância foi informado. Quando necessário, eles eram ligados e deixados ligados para indicar uma avaria ou piscavam para indicar homem ao mar.

Os navios da classe Halifax têm luzes NUC vermelhas e brancas embutidas no mastro para informar os outros navios de qualquer um dos seguintes estados: NUC, RAM (Restrito na Capacidade de Manobra), Homem ao Mar (MOB) ou processando um contato de sonar. Essas luzes não são opcionais, pois são exigidas pelo Regulamento Internacional para Prevenção de Abalroamentos no mar (COL REGS).


HMCS Uganda reabastecendo no Ryukyus - História

Aviões de guerra canadenses, jatos,

Boeing CC-137 Husky (Boeing 707-320C)

Dados atuais até 7 de março de 2021.

(Foto DND via James Craik)

Boeing CC-137 Husky, CAF (No. de série 13704), reabastecendo Canadair CF-116 Freedom Fighters.

Boeing CC-137 (5), (números de série 13701-13705). (B-707-347C, B-707)

(Alain Rioux)

Boeing CC-137 Husky (Boeing 707-320C), (Serial No. 13702), CFB Trenton, Ontario, 28 de fevereiro de 1993.

(Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 5050954)

Boeing CC-137 Husky (Boeing 707-320C), transporte aéreo da Guatemala.

(Foto DND via James Craik)

Boeing CC-137 Husky, CAF (No. de série 13704), reabastecendo Canadair CF-116 Freedom Fighters.

(Foto DND via James Craik)

Boeing CC-137 Husky, CAF (No. de série 13704), reabastecendo um Canadair CF-116 Freedom Fighter.

(Foto DND via James Craik)

Boeing CC-137 Husky, CAF (No. de série 13703), reabastecendo dois McDonald Douglas CF-118 Hornet Fighters.

(Foto RCAF)

Boeing CC-137 Husky (Boeing 707-320C), aeronaves de transporte, VIP e reabastecimento. Após a aposentadoria do serviço, a maioria foi para os EUA, nenhum deles está preservado nas marcações CF.

(Foto de Steve Fitzgerald)


HMCS Uganda reabastecendo no Ryukyus - História

Aviões de guerra da Flórida, Polk City,

Fantasy of Flight Museum,

Coleção Kermit Weeks

Dados atuais até 16 de maio de 2021

Fantasy of Flight , Coleção Kermit Weeks, 1400 Broadway Boulevard, S.E. Polk City, FL, 33868.

Aerostar S-60A (No. de série S-60A-3224), reg. No. N69FF, Hangar de Manutenção.

(Foto Netweave)

Albatros D.Va com motor original Mercedes de 6 cilindros e 200 cv.

Antonov AN-2 Colt (No. de Série 8331), Reg. No. N4301U, no armazenamento.

Avro 504J Gosport (No. de Série B3182), Reg. No. N3182G, Loja de Restauração.

Avro 643 Cadet II (Serial No. 1060), Reg. No. N643AV, VH-PRU, A6-25, North Hangar, voável.

(RuthAS Photo, Strathallan, Reino Unido, 1975)

Avro Lancaster (No. de série 277), G-BCOH, projeto de restauração, ex-RCAF KB976. O autor foi levado a bordo desta aeronave pela tripulação durante o reabastecimento no CFB Edmonton, Alberta, na primavera de 1975, pouco antes de RuthAS tirar esta foto.

Bachem Ba 349A-1 réplica Natter (No. de série 1), South Hangar.

Réplica da Valquíria de Barber 1911 (No. de série 1), Loja de restauração.

Beechcraft 400A (No. de Série RK112), Reg. No. N112BJ.

(Fotos Valder137)

Beechcraft D17S Staggerwing (No. de Série 6880), Reg. No. N52962.

Beechcraft AT-11 Kansan (No. de Série 43-10371), Reg. No. N92KC, Hangar de manutenção.

Bell 47G Sioux Helicopter (Serial No. 1685), Reg. No. N147DP, South Hangar.

(Foto Valder137)

Bell P-63C Kingcobra (No. de série 29004), c / n 33-766, reg. No. N91448, 100.

Boeing 100 Army (No. de série 1144), Reg. No. N873H, sendo reconstruído.

Boeing 100 Navy (nº de série), em reconstrução.

Boeing 100 Civilian (nº de série), sendo reconstruído.

Fortaleza voadora Boeing B-17G (No. de série 44-83525), registro. No. N83525, "Susie Q", Em armazenamento.

(Foto Valder137)

Fortaleza voadora Boeing B-17G (No. de série 44-83542), registro No. N9324Z, BG-L / B “Princesa Piccadilly”, Ambiente de Imersão.

Superfortress Boeing B-29 (No. de série 45-21787), Reg. No. N29KW, seção do nariz em exibição no Hangar Norte.

Bristol (Fairchild) Bolingbroke Mk. IVT, RCAF (No. de série 9983), c / n 11-880-203, reg. No. N4260C.

Monoplano Brock Morane, 1916, North Hangar.

Réplica do Brown B-2 Racer (Nº de Série T2), Reg. No. N255Y, “Miss Los Angeles”, Hangar do Norte.

Bücker Bü-131 Jungmann (No. de Série 78), Reg. No. N41455, South Hangar.

Bücker Bü-133C Jungmeister (Serial No. 4), Reg. No. N40BJ, YR-PAX, North Hangar.

Bücker Bü-181 Bestmann (No. de série), Reg. No. N181BU, Hangar Norte, voável.

Canon HJ1 Hornet-VH-32 (No. de Série 13), Reg. No. N125JC.

(Mike Freer - Foto da aviação Touchdown)

Cierva C.30A Autogyro (No. de série K4235), c / n R3 / CH / 43, KX-H, G-AHMJ, South Hangar.

Commonwealth Boomerang (número de série), no armazenamento.

Commonwealth Wirraway (número de série), no armazenamento.

Seção frontal consolidada do B-24D Liberator, ex-USAAF (Serial No. 42-40557), ex-RAF (Serial No. BZ755), ex-RCAF (Serial No. 600), codificado N, pintado como USAAF (Serial No. 41-11825) “Hail Columbia”, Officers Club no Fantasy of Flight Museum, em Polk City, Flórida. O nariz foi reconstruído para representar um B24D.

Liberator B-24J consolidado (No. de série 44-44272), pintado como 42-50551, reg. Nº N94459, Hangar de Manutenção, ex-RAF Liberator B VI (Nº de Série KH401), Nº 357 Sqn, ex-aeronave da Força Aérea Indiana (Nº de Série HE771), ex-Nº. 6 Sqn, P, RR * R + Joe.

PBY-5A Catalina consolidado (No. de série 48375), reg. Não. N96UC, na rampa.

Vultee consolidado PBY-5A Catalina (No. de série 33966), reg. No. N3936A, em armazenamento.

Convair 340 (No. de série 146), reg. No. N114BF.

Réplica Curtiss Headless Pusher Model D (No. de série), Reg. No. N8234E, Hangar Norte.

Curtiss JN-4D Jenny (No. de série 5360), reg. Nº N2404, Marcenaria, em fase de restauro.

Curtiss O-1 / F8C Falcon (No. de série), no armazenamento.

Curtiss 519 Oriole (No. de Série 189), Reg. No. N61624.

Curtiss Robin (Nº de série), Hangar de manutenção, em exibição como cortesia da World’s Greatest Aircraft Collection.

Curtiss Wright Junior CW-1 (No. de série 1145), registro. No. N10967, North Hangar.

Curtiss Wright A22 (No. de série 3707), reg. No. N888U.

Curtiss Wright Travel Air B-4000 (No. de série 1365), reg. No. N174B.

Curtiss P-40E Warhawk (No. de Série 28370), Reg. No. N62435.

Curtis P-40E Kittyhawk Mk. 1A, RAF (número de série AL171), no armazenamento.

Curtiss P-40N Warhawk (No. de série 33915), reg. No. N923.

Curtiss TP-40N Warhawk (No. de série 44-47923), South Hangar, voável.

de Havilland D.H.4 (No. de série), versão militar, Hangar do Norte.

de Havilland D.H.4 Mail Plane (No. de série), Wood Shop.

(Foto Bzuk)

de Havilland D.H. 98 Mosquito (No. de Série RS-712), EG-F, Reg. Não. NX35MK, emprestado ao Museu EAA, Oshkosh.

de Havilland MK-35 (No. de Série RS-712), Reg. No. N35MK.

Réplica do Demoiselle Modelo A (Nº de Série 1), Reg. No. N65269, Loja de Restauração.

Dewoitine D26 (No. de série 10853), reg. No. N282DW.

Douglas DC-3 (No. de série), c / n 2193, reg. No. N600RC.

Douglas B-23 Dragon (No. de série 2743), Reg. No. N4000B, 39-0057, 40-23, no armazenamento.

Douglas A-20G Havoc (No. de Série 21844), Reg. No. N34920, em armazenamento na Califórnia.

Douglas B-26B Invader (No. de série 44-35440), c / n 28719, A-26C, Força Aérea Cubana 931, em armazenamento.

Douglas B-26C Invader (Serial No. 41-39401), Reg. Nº N39401, sendo restaurado.

Douglas SBD-4 Dauntless (BuNo.), Peças armazenadas.

Douglas A-24B Banshee (No. de série 42-54643), em armazenamento.

Eaglerock A-14 (No. de Série 834), Reg. No. N8285.

Espadarte Fairey, RN (No. de série).

Fieseler Fi-156-C2 Storch (No. de série 4642), Reg No. N156FS, KF-XL, South Hangar, voável.

Fieseler Fi 103 Vergeltungswaffe 1, (V-1) bomba voadora, Hangar Sul.

Focke-Wulf Fw-44J Stieglitz (No. de série 138), reg. No. N44FW, TQ-BC, Hangar Norte.

Réplica Triplane Fokker Dr.I (No. de Série 065), Reg. No. N2009V, 425/17, Hangar de manutenção, pilotável.

Réplica Fokker D.VIII (No. de Série 941), Reg. No. N94100, Hangar de manutenção, pilotável.

Trimotor Ford 5-AT-B (No. de Série 34), Reg. No. N9651, “A cidade da Filadélfia”, Hangar do Norte, voável.

Trimotor Ford 4-AT-B (No. de Série 38), Reg. Nº N7584, sendo restaurado em Michigan.

Genairco (No. de série 17), Reg. No. N240G.

Réplica Super Sportster de Gee Bee Modelo Z (Nº de série EK-Z1), registro. No. NR77V.

Réplica de Gee Bee R-2 (Nº de série GB-02), registro No. N2101, Hangar Norte.

Gee Bee YL-1 Senior Sportster réplica (Serial No. DM002), Reg. No. N3251M, Hangar do Norte.

General Motors TBM-3 Avenger (No. de série 91598), c / n 4503, reg. No. N9548Z, Hangar de manutenção, pilotável.

Gloster Type G.41D Meteor Mk. IV (No. de série VT229), reg. No. N229VT, em armazenamento.

Goodyear FG-1D Corsair (BuNo. 88086), c / n 2900, Reg. No. N63382.

Grumman G-44A Widgeon (BuNo. 1388), Reg. No. N404Q.

Grumman F3F-2 Flying Barrel (BuNo. 1028), Reg. No. N26KW, 7-F-7, Carrier Deck.

Pato Grumman J2F-6 (BuNo. 33549), Reg. No. N1214N, I-J-7, Hangar de Manutenção, em exibição cortesia da Maior Coleção de Aeronaves do Mundo, pilotável

Grumman J2F-6 Duck (BuNo. 33614), Reg. Nº N5855S, sendo restaurado.

Grumman / General Motors FM-2 Wildcat (BuNo. 5975), Reg. No. N222FM, Carrier Deck, flyable.

Grumman F6F-3 Hellcat (BuNo. 27354-801-67), Reg. No. N7537U, em exibição cortesia da World’s Greatest Aircraft Collection.

Grumman F7F-3 Tigercat (BuNo. 80404), Reg. No. N76263 em armazenamento.

Grumman F9F-2 Panther (BuNo. 123420), Reg. No. N32313, em armazenamento.

Hawker Fury DT Mk. II (No. de Série 41H623271), Reg. No. N58SF.

(Foto Valder137)

(Fotos do autor)

Hawker Tempest Mk. II (No. de série LA607), reg. No. N607LA, HF-T.

Hawker Tempest Mk. V (No. de série EJ693), Reg. No. N7027E, sendo reconstruído no Reino Unido.

Hiller YH-32 Hornet (No. de Série 13), Reg. No. N125JC, Hangar Norte.

Réplica do Howard “Ike” Racer (Nº de série 1), Reg. Não. N56Y, Hangar do Norte.

Ikrus Aero-3-A (No. de Série 40-142), Reg. No. N9016H.

Junkers Ju 52 (nº de série), no armazenamento.

Kawasaki Ki-61 Hien Type 3 (Tony) (No. de série), Reg. No. N759, peças.

Réplica da Super Solução Laird LC-DW-500 (Nº de Série 400), Reg. No. N22ML, North Hangar.

Lavochkin La-11 Fang (No. de Série 10142), Reg. No. N2276Y.

Lockheed 14-H (No. de série 1500), reg. No. N14126, em armazenamento.

Lockheed Vega 5C (No. de Série 72), Reg. No. N105W, pintado como “Winnie May”, Hangar do Norte.

Lockheed P-38L-5-LO Lightning (No. de Série 44-26761), Reg. No. N2897S, em exibição cortesia da Maior Coleção de Aeronaves do Mundo.

Lockheed PV-2 Harpoon / Ventura (No. de Série 15-1168), Reg. No. N7483C.

Constelação Lockheed L-1649A / F / Starliner (No. de série 1649-1040), reg. No. N974R, na rampa.

Martin B-26 Marauder (número de série 41-34959) apelidado de "Pequena pílula de Clark", do 322º Grupo de Bombardeiros pronto para decolar, 31 de dezembro de 1943. (Foto da USAF)

Martin B-26 Marauder (No. de Série 40-1464), c / n 1329, Reg. No. N4297J, South Hangar.

Martin 4-0-4 (No. de Série 14119), Reg. No. N40415, fuselagem, na rampa.

Messerschmitt Me-108 Taifun (No. de Série 1915), Reg. No. N108KW.

Mikoyan-Gurevich MiG-15 (No. de série), em armazenamento.

Mitsubishi A6M5 Zero (nº de série), no armazenamento.

Moraine-Saulnier 230 (No. de Série 1049), Reg. No. N230MS.

Moravan Zlin 381 (No. de série 461), reg. No. N181BU.

Moss-Laird Super Sol (No. de série 001), Reg. No. N12048.

Fábrica de aeronaves navais N3N-3 Yellow Peril / Canary biplane (BuNo.), Oficina de restauração.

Réplica de Nieuport 17 Scout (No. de Série LCNC 1967), Reg. No. N1290, Hangar do Norte.

Nord Stampe SV.4C (No. de Série 190), E-71/6, biplano, Reg. No. N1606, Hangar Norte, voável.

North American T-6G Texan (No. de Série 49-3311), c / n 168-415, Reg. No. N3931Y, 245B, South Hangar, voável.

North American B-25N Mitchell (No. de série 43-28059A), c / n 108-35072, reg. No. N1943J, “Princesa apache”, Hangar de Manutenção, voável.

Um armeiro da USAAF do 100º Esquadrão de Caça, 332º Grupo de Caça, 15ª Força Aérea dos EUA verifica os cintos de munição das metralhadoras calibre 50 nas asas de um P-51B norte-americano Mustang na Itália, ca. Setembro de 1944. O 332º Grupo de Caças era composto por pilotos afro-americanos e pessoal de apoio terrestre treinado em Tuskegee, Alabama, e os membros do grupo ficaram conhecidos coletivamente como "Tuskegee Airmen". (Foto USAAF)

Mustang P-51A-10NA norte-americano (No. de série 43-6178), em armazenamento, Reg. No. N51KW.

Mustang P-51C-NT norte-americano (Nº de série 42-103831), 72, “Ina The Macon Belle”, Esta aeronave usa as cores dos aviadores de Tuskegee e é aeronavegável, Reg. No. N1204. South Hangar.

North American P-51D-30NT Mustang (No. de série 45-11507), c / n 124-48260, ex-RNZAF, pintado como (No. de série 44-13321), HO-P, “Cripes A 'Mighty 3 rd ”, Aeronavegável, Reg. No. N921. South Hangar.

Biplano Orenco D (No. de série 45), Reg. No. N2145.

Piper J3C-65 (No. de série 13621), Reg. No. N5798N.

Piper L-4J Grasshopper (No. de Série 54883), c / n 13623, Reg. No. N5798N, JK, South Hangar, voável.

Pitcairn Autogiro, Reg. No. NC12578.

Pitts S-2A (No. de Série 2175), Reg. No. N31444.

Polikarpov PO-2 (No. de Série 10), c / n 0365, Reg. No. N50074, South Hangar, voável.

Pruett Pusher JP-1 (No. de Série 1), Reg. No. N8234E.

Raytheon Aircraft Company 400A (No. de série RK-135), Reg. No. N135BJ.

Republic P-47D Thunderbolt (No. de Série 44-32814), Reg. No. N47FF, em armazenamento.

Ryan NYP “Espírito de São Luís”Réplica (nº de série DC-001), registro No. N211NX, Hangar Norte.

Seversky EP-106 / P-35A (No. de série 282-11), 17-4MP, reg. No. N106EP, Loja de Restauração.

Short S.25 Sandringham (No. de Série ML814), Reg. No. N814ML, North Hangar.

Sikorsky S-39 Amphibian, South Hangar.

Solução S1-WS (No. de série 001), Reg. No. N300KW, no armazenamento.

Réplica do Sopwith Pup (número de série 5459), registro No. N158RC.

Réplica do Sopwith Pup (Nº de série 6452), registro Não.

Sopwith 1 ½ Strutter (nº de série), loja de restauração.

Cápsula do balão do Espírito de Paz.

Padrão E-1 M-Defense (No. de série 49128), Reg. No. N49128, Hangar do Norte.

Padrão J-1 (No. de Série 1582), Reg. No. N2825D, North Hangar.

Stephens Super Acro (No. de série 001), Reg. No. N1NN, em exibição cortesia da Maior Coleção de Aeronaves do Mundo.

(Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3651061)

Stinson SM-6000-B, Colonial Airlines, St. Hubert, Quebec, maio de 1934.

Stinson SM-6000-B Trimotor (Serial No. 5023), Reg. No. N11170, Hangar Norte, voável.

Stinson L-1E Vigilant (No. de Série 40-3102), Reg. No. N63230, Loja de Restauração.

(Fotos Valder137)

Supermarine 361 Spitfire LF Mk. XVIe, RAF (No. de Série TE476), c / n CBAF.IX4610, Reg. No. N476TE, GE-D, 349 Sqn (Belga), South Hangar.

Supermarine 379 Spitfire FR Mk. XIVe, RAF (No. de série MV262), c / n 6S / 649186, G-CCW, reg. No. N808U. Esta aeronave está armazenada com / em Wycombe Air Park, Booker-Lane End, Buckinghamshire / Bucks, Inglaterra.

Thomas Morse S-4C Scout (No. de série 633), Reg. No. N1917T, Hangar Norte.

Trautman Road Air (Nº de série 1), Reg. No. N6892C, North Hangar.

Travel Air B-4000 (No. de série 1365), c / n 1365, reg. No. NC174V, Hangar de manutenção, pilotável.

Tela do cockpit Tupolev Tu-2.

Corsair Vought F4U-4 (BuNo. 97286), C5, Reg. No. N5215V, “Anjo de okinawa”, Carrier Deck.

Vultee / Convair BT-15 Valiant (No. de série 11630), Reg. Nº N513L, em reforma.

Weeks Der Jager D-IX (No. de série 003), Reg. Não. N30KW, Diversão com o voo.

Semanas Especiais, Diversão com Voo.

(Foto do autor)

Westland Lysander Mk. IIIA (No. de Série V9545), codificado BA-C, Reg. No. N3093K. Ele é pintado em um esquema temperado do mar (cinza marinho extra escuro e ardósia cinza escuro sobre o céu).


Exército Fantasma a meio caminho da Medalha de Ouro do Congresso

& # 8220Ghost Army & # 8221 Insignia por volta de 1944.

A Câmara dos EUA aprovou o H.R.707, Ghost Army Congressional Gold Medal Act, no dia 19, enviando-o ao Senado.

A resolução bipartidária (173 democratas, 126 republicanos como co-patrocinadores) conclui o seguinte:

(1) A 23ª Sede, Tropas Especiais, composta pela 23ª Sede e Companhia Sede, Tropas Especiais, o 603d Batalhão de Camuflagem de Engenheiros, a 406ª Companhia de Engenheiros de Combate, a 3132d Empresa de Serviço de Sinais e a Empresa de Sinais, Especial, 23d Sede Especial Tropas e a 3133d Signal Service Company eram unidades ultrassecretas do Exército dos Estados Unidos que serviram na Europa durante a Segunda Guerra Mundial.

(2) A 23ª Sede, Tropas Especiais, esteve ativamente envolvida em operações no campo de batalha de junho de 1944 a março de 1945. A 3133d Signal Service Company estava envolvida em operações na Itália em 1945.

(3) As atividades enganosas dessas unidades foram essenciais para várias vitórias dos Aliados em toda a Europa e reduziram as baixas americanas.

(4) Ao avaliar o desempenho dessas unidades após a guerra, uma análise do Exército dos EUA concluiu que "Raramente, se é que alguma vez, houve um grupo de poucos homens que teve uma influência tão grande no resultado de uma grande campanha militar . ”.

(5) Muitos soldados do Exército Fantasma eram soldados-cidadãos recrutados em escolas de arte, agências de publicidade, empresas de comunicação e outras profissões técnicas e criativas.

(6) Os primeiros quatro membros do 23º Quartel-General, Tropas Especiais, pousaram no Dia D e dois foram vítimas ao criar locais de pouso em praias falsas.

(7) O 23º Quartel-General, Tropas Especiais, operações secretas de engano começaram na França em 14 de junho de 1944, quando a Força-Tarefa Mason, um destacamento de 17 homens do 23º dia liderado pelo Primeiro Tenente Bernard Mason, desembarcou na Praia de Omaha. A Força-Tarefa Mason conduziu a Operação ELEPHANT entre 1 e 4 de julho de 1944, para atrair fogo inimigo e proteger o 980º Batalhão de Artilharia de Campo (VIII Corps) como parte da Campanha da Normandia.

(8) A Operação ELEPHANT foi um prelúdio para 21 decepções táticas em grande escala concluídas pelo 23º Quartel-General das Tropas Especiais.

(9) Freqüentemente operando nas linhas de frente ou perto delas, o 23º Quartel General, Tropas Especiais, usaram tanques infláveis, artilharia, aviões e outros veículos, trilhas sonoras de engenharia avançada e truques de rádio habilmente elaborados para criar a ilusão de forças americanas consideráveis ​​onde havia nenhum e para afastar o inimigo das tropas aliadas.

(10) As 3132d e as 3133d Signal Service Companies, ativadas em Pine Camp (agora Fort Drum), Nova York, na Estação Experimental do Exército em março de 1944, foram as duas únicas unidades ativas de combate terrestre de "engano sônico" na Guerra Mundial II.

(11) Soldados do 23º Quartel-General, Tropas Especiais, personificaram outras unidades maiores do Exército costurando remendos falsificados em seus uniformes, pintando marcações falsas em seus veículos e criando quartéis-generais falsos com generais falsos, tudo em um esforço para alimentar informações falsas para espiões do Eixo.

(12) Durante a Batalha de Bulge, o 23º Quartel-General, Tropas Especiais, criou tráfego de rádio falsificado para mascarar os esforços do Terceiro Exército do General George Patton enquanto se mobilizava para invadir a 101ª Divisão Aerotransportada e elementos da 10ª Divisão Blindada no sitiado Cidade belga de Bastogne.

(13) Em sua missão final, a Operação VIERSEN, em março de 1945, o 23º Quartel-General, Tropas Especiais, conduziu um engano tático que atraiu unidades alemãs rio abaixo e para longe do Nono Exército, permitindo que o Nono Exército cruzasse o Reno para dentro Alemanha. Nesta missão, os 1.100 homens do Exército Fantasma, com o auxílio de outras unidades, personificaram quarenta mil homens, ou duas divisões completas das forças americanas, usando redes de rádio fabricadas, trilhas sonoras de obras de construção e fogo de artilharia e mais de 600 veículos infláveis. Segundo um oficial da inteligência militar da 79ª Infantaria, “Não há dúvida de que a Operação VIERSEN ajudou materialmente a enganar o inimigo quanto às reais disposições e intenções deste Exército”.

(14) Três soldados do 23º Quartel General das Tropas Especiais deram a vida e dezenas ficaram feridos no cumprimento da sua missão.

(15) Em abril de 1945, a 3133d Signal Service Company conduziu a Operação CRAFTSMAN em apoio à Operação SEGUNDO VENTO, o esforço aliado bem-sucedido para romper a posição defensiva alemã ao norte de Florença, Itália, conhecida como a Linha Gótica. Junto com um pelotão de engenheiros britânicos, que eram especialistas em engodos infláveis, a 3133d Signal Service Company usou o engano sônico para deturpar a localização das tropas ao longo desta linha defensiva.

(16) As atividades do 23º Quartel-General, das Tropas Especiais e da 3133d Signal Service Company permaneceram altamente classificadas por mais de quarenta anos após a guerra e nunca foram formalmente reconhecidas. As extraordinárias realizações desta unidade merecem reconhecimento oficial tardio.

(17) Os Estados Unidos são eternamente gratos aos soldados do 23º Quartel-General, das Tropas Especiais e da 3133d Signal Service Company por seu uso proficiente de táticas inovadoras durante a Segunda Guerra Mundial, que salvou vidas e fez contribuições significativas para a derrota do Eixo poderes.

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Imagens do Dia da Memória

Para o Dia da Memória, Tristin Hopper do National Post mergulhou fundo nas imagens de guerra mantidas pelo Museu da Guerra Canadense e pela Biblioteca e Arquivos do Canadá. Abaixo, uma galeria de 22 imagens que mostram os lados da guerra que normalmente não chegam à cerimônia de cenotáfio comum: Terror, tédio, humor negro e a angústia de voltar à vida após o fim da guerra.

Esta é uma cena que tem sido uma característica de quase todos os conflitos armados canadenses - e nunca deixou de incomodar o soldado médio. Este é um grupo de senadores canadenses que vieram para visitar as posições canadenses ao longo da frente ocidental durante a Primeira Guerra Mundial. Se fossem como a maioria dos políticos da época que faziam esse tipo de coisa, provavelmente chegaram com um pedido para ver algo “interessante” perto das linhas de frente. O correspondente de guerra Philip Gibbs captou a reação de nojo de um coronel britânico quando dois parlamentares pediram uma excursão emocionante pelas linhas de frente. “Eles acham que esta guerra é um peep-show para os políticos? Eles querem que eu organize um massacre para fazer um feriado em Londres? ”

Estes são três homens do Regimento Real Canadense durante a Guerra da Coréia. É notável porque todos eles estão exibindo alguma iteração do "olhar fixo de mil jardas". O termo foi popularizado pela primeira vez durante a Primeira Guerra Mundial e refere-se ao olhar atordoado dos homens que emergem do estresse psicológico da batalha. Não se sabe qual evento específico estimulou o olhar desses três homens, mas eles já parecem estar se dissociando do trauma do que viram.

Esta imagem da Guerra da Coréia mostra três soldados canadenses posando ao lado de um crânio possivelmente colocado ao lado da estrada como uma piada. A morte inevitavelmente se torna tão normalizada em uma zona de guerra que praticamente todos os conflitos armados, desde a invenção da fotografia, apresentam uma imagem como esta de soldados posando em torno de um crânio. No impasse da Primeira Guerra Mundial, os soldados ficaram tão acostumados com uma paisagem de cadáveres que uma história emergiu das linhas britânicas de um braço em decomposição que havia saltado das paredes de uma trincheira (que muitas vezes servia como sepulturas improvisadas). A partir de então, os soldados passando o braço todos fizeram questão de apertar sua mão de brincadeira.

Intitulada Freeze, esta pintura do veterano da Guerra da Coréia Ted Zuber retrata o pior pesadelo do soldado de ser pego em campo aberto. Um projétil estelar iluminou repentinamente o campo de batalha, forçando uma coluna de canadenses a ficar perfeitamente imóvel e rezar para que de repente não ouçam o barulho de tiros que podem varrer toda a unidade.

Na Primeira Guerra Mundial, o Canadá sofreu cerca de três soldados feridos para cada um morto. Cada vez que você vai a uma pequena cidade canadense e vê um cenotáfio com 10 nomes, você deve imaginar que, na década de 1920, a cidade teria mais 30 homens com membros faltando, olhos faltando ou pior. O soldado de Manitoba, Christian Curley, por exemplo, voltou para casa depois de perder todos os quatro membros na Batalha de Vimy Ridge. Cartazes do governo muitas vezes retratam ferimentos de guerra como um braço superficial em uma tipóia, uma bandagem sobre a testa. Mas o desenho à direita mostra um enxerto de pedículo da época da Segunda Guerra Mundial, um procedimento de aparência particularmente horrível, desenvolvido pela primeira vez em soldados gravemente queimados da Primeira Guerra Mundial.

O veterano canadense típico nunca contou a seus amigos e familiares sobre o que lhe pediram para fazer no exterior. Veteranos de bombardeiros guardaram em particular memórias vívidas de ver cidades alemãs vaporizarem sob seus Lancasters. E seja por discrição ou trauma, mesmo os soldados condecorados muitas vezes não falavam sobre a violência que foram forçados a usar em defesa de si próprios ou de seus camaradas. À esquerda, um esboço da Segunda Guerra Mundial das técnicas de autodefesa ensinadas aos soldados canadenses. À direita, um clube de trincheira feito sob encomenda da Primeira Guerra Mundial que teria sido usado em combate de trincheira a curta distância, geralmente com pouca luz.

O Dia da Memória é normalmente cheio de palavras como "bravura", "sacrifício" e "abnegação". E é verdade que o Canadá consistentemente aderiu às cores com um senso de dever e patriotismo que realmente não existe mais com a mesma intensidade. O que é menos lembrado é quanta pressão social houve sobre os jovens do Canadá para se alistarem, principalmente durante a Primeira Guerra Mundial. Cartazes do governo questionavam abertamente a masculinidade de quem não estava de uniforme. As mulheres, por sua vez, sentiam-se culpadas por terem a ousadia de serem vistas com um marido ou namorada que ainda era civil. No Reino Unido, a vergonha de civis do sexo masculino atingiu seu ápice com as Brigadas de Pena Branca, grupos de mulheres que vagavam pelas áreas públicas fixando penas brancas “covardes” em homens sãos em roupas civis.

Este é o rosto do homem que atirou e matou pessoalmente mais pessoas do que qualquer outro canadense na história. Um atirador e batedor canadense, Cpl. Francis “Peggy” Pegahmagabow foi creditado com pouco menos de 400 mortes. E então, quando a guerra acabou, ele teve que reunir suas medalhas e voltar à sua vida pré-guerra em uma reserva perto de Parry Sound, Ont. Esta foto o mostra posando com suas medalhas em 1945. Pegahmagabow se tornou um chefe e um dos primeiros defensores dos direitos aborígines, mas o colega Anishnaabe lembrava-se dele como um homem um tanto difícil que parecia permanentemente alterado por suas experiências na Europa.

Os eventos mais horripilantes da história militar canadense freqüentemente apresentavam mais humor negro do que geralmente se reconhece. Entre os exércitos aliados, um corpo crivado por balas foi alegremente referido como sendo "ventilado". Este cartoon em particular é de Bruce Bairnsfather, um artista britânico que serviu nos primeiros meses da Primeira Guerra Mundial antes de ser hospitalizado em estado de choque. Nele, um soldado senta-se diante das ruínas explodidas de uma parede de tijolos, os campos circundantes repletos de animais mortos. “No momento, estamos hospedados em uma fazenda”, diz sua carta alegre.

A guerra é entediante. É um dever de sentinela interminável em uma cidade cujo nome você não consegue pronunciar. São dias passados ​​no porão de um navio enquanto o cronograma de uma invasão é repetidamente adiado. É jogar mãos intermináveis ​​de gin rummy enquanto espera o sinal para correr para o seu avião de combate. Essas partes da guerra raramente aparecem nas histórias que os veteranos contam nas salas de aula, mas é o foco desta pintura que mostra um posto de metralhadora perto de Doha, no Catar, durante a Guerra do Golfo Pérsico. O artista é novamente Ted Zuber, que foi selecionado como o artista oficial de guerra pela contribuição do Canadá para a Operação Tempestade no Deserto.

Na última contagem em 2014, o Canadá ainda era o lar de 75.900 veteranos vivos da Segunda Guerra Mundial. Com uma idade média de 19 anos, eles teriam 16 quando a guerra foi declarada e 22 quando ela terminou. Os filmes de guerra costumam mostrar soldados sendo retratados por homens mais velhos e obstinados. Na realidade, alguns jovens profundamente foram enviados para vencer guerras pelo Canadá. A juventude dos soldados é particularmente notável nessas duas fotos. À esquerda estão dois soldados sorrindo ao ver uma bandeira nazista capturada na França. A foto à direita é da Guerra da Coréia e mostra Pte. John Lewis, que foi fotografado logo após sobreviver ao devastador contra-ataque chinês na Coreia do Norte. Lewis viu um lado particularmente traumático da guerra. Os soldados acreditaram que o conflito estava quase acabando quando de repente foram forçados a recuar por um número esmagador de tropas chinesas. Na Batalha de Kapyong em abril de 1951, uma força de apenas 700 soldados canadenses rechaçou 5.000 atacantes chineses.

Os canadenses em casa tinham apenas uma ideia vaga de como era uma guerra mundial. Os leitores de jornais ouviram falar de “grandes operações” que sofreram “pesadas perdas” - mas como é isso? As esposas e os pais dos soldados não tinham visto as imagens agora tão familiares aos canadenses: a devastação lamacenta de Passchendaele, as praias de seixos de Dieppe, as praias arenosas de Juno. O mais próximo que podiam chegar eram exibições públicas higienizadas. À esquerda, um diorama da época da Segunda Guerra Mundial de um avião de combate alemão acidentado, exibido no elegante bairro de Westmount em Montreal. À direita, uma exposição de 1916 na Canadian National Exhibition, na qual os visitantes eram convidados a percorrer trincheiras de modelos enquanto se vestiam com suas melhores roupas de fim de semana.

Um dos legados intangíveis da Primeira Guerra Mundial foi o que ela fez com o otimismo global. Antes de 1914, o Canadá era uma montanha-russa de cidades em expansão, corridas do ouro, ferrovias.Então, em apenas quatro anos, 61.000 homens morreram, mais 50.000 sucumbiram à gripe e as ruas ficaram cheias de viúvas enlutadas e deficientes. O Canadá começou o século 20 se vendo como os mestres invencíveis de seu próprio destino. Em 1918, muito poucos podiam sentir que tinham algum controle sobre suas vidas. Essas duas imagens ilustram a lacuna arrepiante entre as sensibilidades do mundo pré e pós-guerra. À esquerda, a imagem alegre de um soldado em um cartaz de recrutamento. À direita, o retrato escuro e sombrio do vencedor da Victoria Cross, Filip Konowal.

Este é o líder nazista Adolf Hitler visitando o memorial canadense de Vimy Ridge após a queda da França. Hitler mandou demolir alguns monumentos franceses da Grande Guerra, mas ele deu um brilho especial ao memorial canadense. Essa foto, na verdade, foi divulgada à imprensa para dissipar os rumores de que tropas alemãs haviam danificado o memorial. A novidade reluzente do monumento mostra o quão rápido se esperava que o Canadá travasse duas guerras mundiais. Em todo o país, cenotáfios e memoriais tinham acabado de ser instalados quando chegou a hora de começar a esculpir novos nomes neles. O Memorial da Guerra Nacional em Ottawa, por exemplo, foi inaugurado em maio de 1939 - menos de quatro meses antes do Canadá estar novamente em guerra com a Alemanha.

Existem poucas fotos de combates reais nos arquivos de fotos canadenses. Por razões óbvias, as Forças Armadas canadenses não se preocuparam em obter boas fotos quando as balas estavam voando. Mas esta foto captura o momento terrível de “a borracha encontra a estrada” que teria assombrado os pensamentos de qualquer militar canadense embarcando para a guerra. Ele retrata um caça japonês - possivelmente em uma missão kamikaze - avançando para atacar o HMCS Uganda. O artilheiro do convés em primeiro plano sabe que, se não atingir a aeronave primeiro, alguns ou todos os seus tripulantes podem não sobreviver nos próximos 30 segundos. O HMCS Uganda sobreviveu à guerra sem danos, mas estava na mesma força-tarefa que outras embarcações que foram atingidas e seriamente danificadas por ataques kamikaze.

Este é o relato frio de como é uma morte em combate canadense. Estes são dos documentos de Joseph Brant, um alistado da Segunda Guerra Mundial na Royal Hamilton Light Infantry. Esta folha cataloga de maneira séria os marcos da carreira de Brant quando ele saiu de licença, quando embarcou para a França, quando recebeu a Medalha de Serviço Voluntário Canadense. E eles, rabiscado no final, a entrada de 19 de agosto de 1942, "presumivelmente morto".


Conteúdo

O Japão não tinha uma força aérea separada antes e durante a Segunda Guerra Mundial. As operações de aviação eram realizadas pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa (Kōkūtai). Após a Segunda Guerra Mundial, o Exército e a Marinha Imperial Japonesas foram dissolvidos em 1945. O Artigo 9 da Constituição de 1947 escrita pelos Estados Unidos impedia o Japão de ter um exército regular.

Em 1 de julho de 1954, o Conselho de Segurança Nacional foi reorganizado como Agência de Defesa, e a Força de Segurança Nacional foi reorganizada posteriormente como Força de Autodefesa Terrestre do Japão (de fato Exército Japonês do pós-guerra), a Força de Segurança Costeira foi reorganizada como Força de Autodefesa Marítima do Japão (de fato Marinha Japonesa do pós-guerra) e a Força Aérea de Autodefesa do Japão (de fato Força Aérea Japonesa do pós-guerra) foi estabelecida como um novo ramo da JSDF. O general Keizō Hayashi foi nomeado o primeiro presidente do Conselho de Estado-Maior Conjunto - chefe profissional dos três ramos. A legislação que permitiu isso foi a Lei das Forças de Autodefesa de 1954 (Lei nº 165 de 1954). [6] [7]

A Far East Air Force, U.S. Air Force, anunciou em 6 de janeiro de 1955, que 85 aeronaves seriam entregues à incipiente força aérea japonesa em cerca de 15 de janeiro, o primeiro equipamento da nova força. [8]

O Quartel-General do Comando de Defesa Aérea JASDF foi realocado da Base Aérea de Fuchu para a Base Aérea de Yokota em 26 de março de 2012. A realocação deve-se à Iniciativa de Revisão da Política de Defesa de 2002. O objetivo é fortalecer a Aliança de Segurança EUA-Japão. O quartel-general do ADC comanda e controla as operações para defender o espaço aéreo japonês.

Até 2015, as mulheres estavam proibidas de se tornarem pilotas de aviões de combate e aviões de reconhecimento. A primeira mulher piloto de um F-15 juntou-se à equipe, junto com outras três mulheres atualmente em treinamento, em 2018. [9]

Desde 2008, o número de embaralhamentos para interceptar aeronaves chinesas aumentou rapidamente. Em 2010, houve embaralhamentos contra 31 aeronaves chinesas e 193 aeronaves russas. Em 2018, os embarques aumentaram para 638 aeronaves chinesas e 343 aeronaves russas. As rotas de voo das aeronaves chinesas são principalmente no Mar da China Oriental, ao redor das ilhas Ryukyu e através do Estreito da Coreia. A Rússia freqüentemente realiza voos orbitando o Japão com aeronaves militares. [10]

O Ministério da Defesa informou no ano fiscal de 2018 que houve 999 embaralhamentos de jatos JASDF contra aeronaves não identificadas, principalmente chinesas e russas. Essa é a segunda maior quantidade de embaralhamentos pelo JASDF desde 1958. 638 (64%) eram aeronaves chinesas e 343 (34%) eram aeronaves russas. Em 20 de junho de 2019, dois bombardeiros russos (Tupolev Tu-95) violaram o espaço aéreo japonês duas vezes no mesmo dia. [11]

A Dieta do Japão aprovou a modificação dos navios do Classe Izumo para operar aeronaves STOVL e, em 2019, encomendou 42 STOVL Lockheed Martin F-35 Lightning IIs. [12] Os fuzileiros navais dos EUA irão operar seus próprios STOVL F-35s a partir do Classe Izumo em cooperação com a tripulação do navio para construir uma capacidade japonesa para operar este tipo. O plano atual é que a Força de Autodefesa Aérea do Japão opere o STOVL F-35B a partir de bases terrestres, uma vez entregue. [13] De acordo com uma entrevista da RT, o representante do Ministério da Defesa japonês afirma que as aeronaves STOVL são um ativo da Força de Autodefesa Aérea do Japão e a modificação das embarcações de escolta marítima é para "aumentar a flexibilidade operacional", afirmando "Nós somos não criar asas ou esquadrões aéreos ”. [ citação necessária ]

Em 17 de março de 2021, o Mitsubishi F-4EJ Phantom II foi aposentado após 50 anos de serviço com o JASDF, sendo substituído pelo F-35A. [14]

As unidades principais do JASDF são o Comando de Defesa Aérea, o Comando de Apoio Aéreo, o Comando de Treinamento Aéreo, o Comando de Desenvolvimento e Teste Aéreo e o Comando de Material Aéreo. O Comando de Apoio Aéreo é responsável pelo apoio direto às forças operacionais em resgate, transporte, controle, monitoramento do clima e inspeção. O Comando de Treinamento Aéreo é responsável pelo vôo básico e pelo treinamento técnico. O Comando de Teste e Desenvolvimento Aéreo, além de supervisionar a pesquisa e o desenvolvimento de equipamentos, também é responsável pela pesquisa e desenvolvimento em áreas como medicina de vôo. Em 19 de maio de 2020, o JASDF inaugurou oficialmente seu Esquadrão de Operação Espacial. [15]

O Comando de Defesa Aérea tem quartéis-generais regionais do norte, centro e oeste localizados em Misawa, Iruma e Kasuga, respectivamente, e a Divisão Aérea Composto do Sudoeste com base em Naha, Prefeitura de Okinawa. Todos os quatro quartéis-generais regionais controlam unidades de mísseis terra-ar do JASDF e do JGSDF localizadas em suas respectivas áreas.

  • Primeiro ministro do japão
    • Ministro da defesa
      • JASDF Chefe do Estado-Maior / Gabinete do Estado-Maior da Aeronáutica
        • Comando de Defesa Aérea: Yokota, Fussa, Tóquio
          • Força de Defesa Aérea do Norte: Misawa, Aomori
            • 2ª Ala Aérea (Base Aérea Chitose: 201SQ, F-15J / DJ, T-4 203SQ, F-15J / DJ, T-4)
            • 3ª Asa Aérea (Base Aérea de Misawa: 301SQ, F-35A, T-4 302SQ, F-35A, T-4), (Misawa, T-4)
            • Controle de aeronaves do norte e asa de advertência
            • 3º Grupo de Mísseis de Defesa Aérea
            • 6º Grupo de Mísseis de Defesa Aérea
            • 6th Air Wing (Komatsu Air Base: 303SQ, F-15J / DJ, T-4 306SQ, F-15J / DJ, T-4) (Hyakuri Air Base: 3SQ, F-2A / B T-4) (Iruma Air Base T-4, U-4)
            • Controle central de aeronaves e ala de advertência
            • 1º Grupo de Mísseis de Defesa Aérea
            • 4º Grupo de Base Aérea do Grupo de Mísseis de Defesa Aérea
              (Base Aérea de Naha: 204SQ, F-15J / DJ, T-4 304SQ, F-15J / DJ, T-4, T-4)
          • Southwestern Aircraft Control & amp Warning Wing
          • 5º Grupo de Mísseis de Defesa Aérea
            • Grupo de Alerta e Controle de Voo: Base Aérea de Hamamatsu
                , E-767
            • Operação Inforation Squadron
              • , E-2C / D: Base Aérea de Misawa, E-2C / D: Base Aérea de Naha
          • : Base Aérea de Komatsu (F-15DJ / J, T-4) Base Aérea de Iruma (EC-1, YS-11EB) Base Aérea de Iruma (YS-11EB)
        • Destacamentos: Chitose, Matsushima, Ashiya, Akita, Hyakuri, Nyutabaru, Niigata, Hamamatsu, Naha, Komatsu, Komaki (Esquadrão de Treinamento) (UH-60J, U-125A)
        • Esquadrões de helicóptero: Iruma (CH-47J (LR)), Kasuga (CH-47J (LR)), Misawa (CH-47J (LR)), Naha (CH-47J (LR))
          (Base Aérea de Komaki: 401SQ, C-130H, KC-130H 404SQ, KC-767) (Base Aérea de Iruma: 402SQ, C-1, U-4) (Base Aérea Miho: 403SQ, C-1, C-2 41SQ , T-400)
    • Grupo de serviço de controle de tráfego aéreo
    • Grupo de clima aéreo (Base Aérea de Iruma: U-125, YS-11FC)
    • Grupo de transporte aéreo especial: (Base Aérea 701SQ Chitose: B747-47C como Força Aérea Japonesa Um)
      • (Base Aérea de Hamamatsu: 31SQ, T-4 32SQ, T-4) (Campo Aéreo de Matsushima: F-2B 11SQ, T-4 Blue Impulse21SQ) (Base Aérea de Shizuhama: 1SQ, T-7 2SQ, T-7) (Hofu Base Aérea de kita: 1SQ, T-7 2SQ, T-7) (Base Aérea de Ashiya: 1SQ, T-4 2SQ, T-4) (Base Aérea Nyutabaru: 23SQ (Ex-202SQ), F-15DJ, T-4 ), 2ª, 3ª, 4ª e 5ª Escola Técnica
  • Asa de treinamento básico aéreo
  • Grupo de Aids de treinamento aéreo
  • Escola de Candidatos a Oficial da Aeronáutica
    • (Base aérea de Gifu: F-15J / DJ, F-2A / B, C-1FTB, C-2, T-7, T-4)
    • Grupo de Desenvolvimento e Teste de Eletrônica
    • Laboratório Aeromédico
    • 1º, 2º, 3º e 4º Depósito Aéreo

    A bandeira da Força de Autodefesa Aérea do Japão foi adotada pela primeira vez em 1955, depois que o JASDF foi criado em 1954. É baseada em um emblema feito em 1954. A bandeira é azul cobalto com uma águia alada dourada no topo de uma estrela combinada, o lua, o disco solar Hinomaru e nuvens. [16] [17] A versão mais recente da bandeira JASDF foi adotada novamente em 19 de março de 2001. [18] A bandeira JASDF é diferente da bandeira JSDF e da bandeira JGSDF. É determinado por uma diretiva relativa aos sinalizadores do JSDF.

    Oficiais (幹部) Editar

    Código NATO OF-9 OF-8 OF-7 OF-5 OF-4 OF-3 OF-2 OF-1
    Classificação 幕僚 長 た る 空 将 空 将 空 将 補 1 等 空 佐 2 等 空 佐 3 等 空 佐 1 等 空 尉 2 等 空 尉 3 等 空 尉
    tradução do inglês Em geral Tenente general Major general Coronel Tenente-coronel Principal Capitão Primeiro-tenente Segundo tenente
    Insígnia Tipo A
    (甲 階級 章)
    Insígnia Tipo B
    (乙 階級 章)
    Insignia Miniature Type
    (略 章)

    Mandatário e Alistado (准尉 お よ び 曹 士) Editar

    Código NATO OR-9 OR-8 OR-7 OR-6 OR-5 OR-3 OR-2 OR-1 OR-D
    Classificação 准 空 尉 空 曹 長 1 等 空 曹 2 等 空 曹 3 等 空 曹 空 士 長 1 等 空 士 2 等 空 士 自衛 官 候補 生
    tradução do inglês Subtenente Sargento sênior Sargento mestre Sargento técnico Sargento Airman 1ª classe Airman 2ª classe Airman 3ª classe Cadete oficial de autodefesa
    Insígnia Tipo A
    (甲 階級 章)

    O JASDF mantém uma rede integrada de instalações de radar e centros de direção de defesa aérea em todo o país, conhecida como Basic Air Defense Ground Environment. No final da década de 1980, o sistema foi modernizado e ampliado com aeronaves de alerta antecipado E-2C Hawkeye aerotransportadas. A nação depende de aeronaves interceptadoras de caça e mísseis terra-ar para interceptar aeronaves hostis. Ambos os sistemas foram aprimorados desde o início da década de 1980. Aeronaves obsoletas foram substituídas no início da década de 1990 por modelos mais sofisticados, e os mísseis Nike-J foram substituídos pelos modernos sistemas Patriot PAC-2 e PAC-3. O JASDF também fornece suporte aéreo para operações terrestres e marítimas do JGSDF e do JMSDF e defesa aérea para bases de todas as forças. As defesas da base foram atualizadas no final da década de 1980 com novos mísseis terra-ar, artilharia antiaérea moderna e novos abrigos fixos e móveis para aeronaves.


    Conteúdo

    Edição de 1910–1968

    Estabelecido após a introdução do Lei do Serviço Naval pelo Primeiro Ministro Sir Wilfrid Laurier, o Serviço Naval do Canadá (NSC) foi concebido como uma força naval distinta para o Canadá, que, caso fosse necessário, poderia ser colocada sob o controle britânico. O projeto recebeu aprovação real em 4 de maio de 1910. Inicialmente equipado com dois antigos navios da Marinha Real, HMCS Niobe e HMCS arco-íris, O rei George V concedeu permissão para que o serviço fosse conhecido como Royal Canadian Navy em 29 de agosto de 1911. [2]

    Durante os primeiros anos da Primeira Guerra Mundial, a força naval de seis navios do RCN patrulhou as costas oeste e leste da América do Norte para deter a ameaça naval alemã, com um sétimo navio, o HMCS Cagarra juntou-se à força em 1915. Pouco antes do fim da guerra em 1918, o Royal Canadian Naval Air Service foi estabelecido com o objetivo de realizar operações anti-submarino, no entanto, foi dissolvido após o armistício de 11 de novembro. [3]

    Após a guerra, o RCN assumiu certas responsabilidades do Serviço de Marinha do Departamento de Transporte e lentamente começou a construir sua frota, com os primeiros navios de guerra projetados especificamente para o RCN sendo comissionados em 1932. [4] Guerra, a Marinha contava com 11 navios de combate, 145 oficiais e 1.674 homens. [5] Durante a Segunda Guerra Mundial, o RCN se expandiu significativamente, ganhando a responsabilidade por todo o teatro de guerra do Atlântico Noroeste. Durante a Batalha do Atlântico, o RCN afundou 31 submarinos e afundou ou capturou 42 navios de superfície inimigos, completando com sucesso 25.343 travessias mercantes. A marinha perdeu 33 navios e 1.797 marinheiros na guerra. [6] A fim de ganhar experiência com a operação de porta-aviões, o pessoal da RCN tripulou dois porta-aviões de escolta da Marinha Real de 1944 a 1946: HMS Nababoe HMS Perfurador. [7]

    A partir de maio de 1944, quando o Canadá começou a esboçar planos para assumir um papel maior no Pacific Theatre após obter a vitória na Europa, o governo canadense reconheceu que o RCN exigiria navios muito maiores do que o que tinha atualmente. [7] Pessoal naval canadense defendeu HMS Nababo e HMS Perfurador a ser devolvido à Marinha Real em troca de dois porta-aviões leves. [7] O governo canadense concordou em adquirir dois porta-aviões por empréstimo da Marinha Real, com opção de compra, mas eles não estavam prontos antes do fim da guerra. [7] Os cortes no orçamento do pós-guerra significaram que o Canadá só poderia operar um porta-aviões, em vez de dois como planejado originalmente. [7] O RCN operou o HMCS Guerreiro de 1946 a 1948, antes de trocá-lo com a Marinha Real pelo HMCS ligeiramente maior Magnífico. [7]

    De 1950 a 1955, durante e após a Guerra da Coréia, os destróieres canadenses mantiveram uma presença fora da península coreana, engajados em bombardeios costeiros e interdição marítima. Durante a Guerra Fria, a Marinha desenvolveu uma capacidade anti-submarina para conter a crescente ameaça naval soviética. [8] [9] Em novembro de 1956, HMCS Magnífico foi escolhido para transportar homens e suprimentos para o Egito como parte da resposta do Canadá à Crise de Suez. [10] Em preparação para uso como transporte, as armas do navio foram retiradas e seu complemento foi reduzido para 600 pessoas. [11] [12] O plano inicial era embarcar no Queen's Own Rifles of Canada, mas essa ordem foi rescindida em dezembro. [10] Magnífico esperou em Halifax até o final do mês, então navegou para o Egito carregando 406 soldados canadenses e seus veículos, quatro da Força Aérea Real Canadense de Havilland Canadá DHC-3 Otters e um único helicóptero H04S. [10] [13] [12] Ela retornou ao Canadá em março de 1957. [12] Mais tarde, em 1957, o RCN pagou o HMCS Magnífico e HMCS comissionado Bonaventure, que era mais adequado para aviões a jato. [7] Ela voou no jato de combate McDonnell F2H Banshee até 1962, bem como em várias outras aeronaves anti-submarinas até seu descomissionamento. [3] Na década de 1960, o RCN aposentou a maioria de seus navios da Segunda Guerra Mundial e desenvolveu ainda mais suas capacidades de guerra anti-submarina ao adquirir o Sikorsky CH-124 Sea King e foi pioneiro no uso de grandes helicópteros marítimos em pequenos navios de superfície .

    1968 – presente edição

    De 1964 a 1968, sob o comando do primeiro-ministro Lester B. Pearson, a Marinha Real Canadense, a Força Aérea Real Canadense e o Exército Canadense foram reunidos para formar as Forças Canadenses unificadas. Esse processo foi supervisionado pelo então ministro da Defesa, Paul Hellyer. A polêmica fusão resultou na abolição do RCN como uma entidade legal separada. Todo o pessoal, navios e aeronaves passaram a fazer parte do Comando Marítimo (MARCOM), um elemento das Forças Armadas Canadenses. O uniforme naval tradicional foi eliminado e todo o pessoal naval foi obrigado a vestir o novo uniforme verde de rifle das Forças Armadas Canadenses, adotado também pela ex-Força Aérea Real Canadense e pessoal do Exército Canadense. [14] As aeronaves embarcadas continuaram sob o comando do MARCOM, enquanto as aeronaves de patrulha em terra da antiga Força Aérea Real Canadense foram transferidas para o MARCOM. Em 1975, o Comando Aéreo foi formado e todas as aeronaves marítimas foram transferidas para o Grupo Aéreo Marítimo do Comando Aéreo. [15] A unificação das Forças Canadenses em 1968 foi a primeira vez que uma nação com um exército moderno combinou seus elementos navais, terrestres e aéreos anteriormente separados em um único serviço. [14]

    HMCS Bonaventure foi vendido em 1970, logo após completar uma reforma de 16 meses e US $ 11 milhões na meia-idade. [7] A década de 1970 viu a adição de quatro Iroquês- destróieres de classe, que mais tarde foram atualizados para destróieres de defesa aérea e, no final dos anos 1980 e 1990, a construção de doze Halifax- fragatas de classe e a compra do Victoriasubmarinos de classe. Em 1990, o Canadá implantou três navios de guerra para apoiar a Operação Fricção. Mais tarde na década, os navios foram implantados para patrulhar o Mar Adriático durante as Guerras Iugoslavas e a Guerra do Kosovo. Mais recentemente, o Comando Marítimo forneceu navios para servir como parte da Operação Apollo e para combater a pirataria na costa da Somália. [16]

    Seguindo o Lei das Línguas Oficiais consagração em 1969, o MARCOM instituiu a Unidade da Língua Francesa, que constituiu uma unidade francófona com a marinha. O primeiro foi HMCS Ottawa. Nas décadas de 1980 e 1990, as mulheres também foram admitidas na frota, sendo o serviço submarino o último a permiti-las, a partir de 2001.[17]

    Algumas das mudanças ocorridas durante a unificação das forças começaram a ser desfeitas. Em 1985, o MARCOM recebeu novos uniformes pretos, diferenciando-os das forças terrestres. [15] Em 1990, os três oficiais superiores da Marinha do MARCOM recriaram o Conselho Naval. [17] Em 16 de agosto de 2011, o governo restaurou os nomes históricos dos três serviços ambientais das Forças Canadenses: o Comando Marítimo tornou-se a "Marinha Real Canadense", o Comando Aéreo a "Força Aérea Real Canadense" e o Comando da Força Terrestre " Exército." [18]

    Em agosto de 2015, com a perda de capacidade de defesa aérea e (temporariamente) de reabastecimento, o RCN foi classificado como uma marinha de Rank 5 (defesa costeira regional offshore) no sistema de classificação de força naval da marinha de Todd-Lindberg, caindo de Rank 3 (projeção de poder multirregional) em 2005. [19]

    A RCN está sediada na Sede da Defesa Nacional (NDHQ) em Ottawa, Ontário. Desde 1968, o RCN é um comando ambiental das Forças Armadas canadenses e, desde 2012, está encarregado de manter e gerar forças para o Comando de Operações Conjuntas do Canadá.

    Maritime Forces Atlantic Edit

    A Frota Atlântica do RCN, conhecida como Frota Atlântica Canadense, está co-localizada com as Forças Marítimas do Atlântico (MARLANT), com sede no CFB Halifax em Halifax, Nova Scotia. É apoiado pelo CFS St. John's em Newfoundland. Ligado ao MARLANT e ao CFB Halifax está o 12 Wing Shearwater da Royal Canadian Air Force, baseado no Heliporto Shearwater, que fornece suporte aéreo de bordo para a Frota do Atlântico. O 14 Wing Greenwood da RCAF fornece apoio aéreo de asa fixa para o MARLANT por meio do 404 Maritime Patrol and Training Squadron e do 405 Maritime Patrol Squadron. Outras instalações da Frota do Atlântico são CFAD Bedford, um depósito de munição, e duas estações de rádio, Naval Radio Section (NRS) Newport Corner e NRS Mill Cove. [a 3]

    A Frota do Atlântico, com 18 navios de guerra e vários navios auxiliares, é responsável pela zona econômica exclusiva do Canadá na Costa Leste, bem como pela área de responsabilidade do Canadá no Oceano Atlântico e no Oceano Ártico Oriental.

    Forças Marítimas do Pacífico Editar

    A frota do RCN no Pacífico, conhecida como Canadian Fleet Pacific, está co-localizada com a Maritime Forces Pacific (MARPAC), com sede no CFB Esquimalt na Colúmbia Britânica, na região da Grande Victoria. O MARPAC consiste em mais de 4.000 militares da marinha e 2.000 civis. [a 4]

    Composta por 15 navios de guerra e vários navios auxiliares voltados para casa em Esquimalt, a Frota do Pacífico é responsável pela zona econômica exclusiva do Canadá na Costa Oeste e pela área de responsabilidade do Canadá no Oceano Pacífico e no Oceano Ártico Ocidental. Fleet Maintenance Facility Cape Breton fornece serviços de reparo e manutenção para a Frota do Pacífico. O Esquadrão de Helicópteros Marítimos 443 da Real Força Aérea Canadense, baseado no Heliporto de Patricia Bay, mas sob o controle de 12 Wing Shearwater, fornece suporte de helicóptero para a Frota do Pacífico, enquanto o 19 Wing Comox fornece suporte aéreo marítimo de asa fixa para MARPAC através de 407 Long Range Patrol Squadron. Outras instalações da Frota do Pacífico são CFAD Rocky Point, um depósito de munições, e Naval Radio Section Aldergrove.

    Edição da Reserva Naval das Forças Canadenses

    A Reserva Naval das Forças Canadenses é o principal componente da Reserva do RCN. A missão principal da NAVRES é forçar a geração de marinheiros e equipes para as operações da CAF, incluindo: operações de segurança doméstica, bem como missões de segurança e defesa, ao mesmo tempo que apóia os esforços da Marinha em se conectar com os canadenses por meio da manutenção de uma ampla rede nacional presença. [20]

    Edição do Grupo de Operações Táticas Navais

    O Naval Tactical Operations Group (NTOG) é uma unidade entre 85 ou 100 funcionários (marinheiros de tempo integral e reserva) dedicada a conduzir o embarque em embarcações de interesse não conformes. O treinamento inclui tiro de precisão, combate corpo a corpo, técnicas de interrogatório, habilidades médicas avançadas, planejamento de missões e identificação de dispositivos explosivos improvisados.

    Edição da Equipe de Segurança Naval

    A Equipe de Segurança Naval (NST) é uma equipe naval modular, escalável, flexível e desdobrável composta principalmente por reservistas navais, com membros da Força Regular completando a equipe quando necessário. [21] Com a tarefa de fornecer proteção de força aprimorada (FP) e segurança de navios RCN implantados e pessoal em casa ou no exterior, o NST implantado pela primeira vez em 2017, fornecendo proteção de força para HMCS Winnipeg durante sua visita ao porto de Busan, Coreia do Sul. [22] [23] Com sede na Base das Forças Canadenses (CFB) Esquimalt, o NST se reporta diretamente ao Comandante da Frota do Pacífico Canadense.


    Assista o vídeo: AV-8B Harriers Take off and Land on USS Bonhomme Richard


Comentários:

  1. Mubei

    O final é legal!!!!!!!!!!!!!!!

  2. Girard

    Apague tudo o que não for relevante.

  3. Jusar

    Porra, pessoal, passei o dia inteiro em seu site! PTS Legal! É verdade que meu chefe provavelmente irá proibir tudo isso amanhã ((((((((

  4. Giovanni

    Nisso nada lá dentro e acho que essa é uma ideia muito boa.



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